המכוניות היקרות ביותר של שלושת היצרנים מפנטזות על
פרימיום ומתגעגעות לעידן בו קבוצת המנהלים היתה פירמה
- כתב וצילם: דור אהרנוביץ -
למרות שהקטגוריה כולה בסימן שאלה קיומי - ג'יפונים, כן ג'יפונים - משוכנעים יצרני
הלא-פרימיומיים שעדיין יש מקום לגירסאות יקרות של מכוניות המנהלים שלהם.
בחרנו בשלושה מותגים שאולי לא הייתם מקשרים עם המילה פרימיום באמונה מלאה,
לכל אחד אסטרטגיה משלו - ויצאנו למבחן שמשמעותו מוטלת בספק כבד.
המסקרנת מכולן היא הילדה הצעירה למשפחת פיג'ו שמרחפת גבוה על מרבד
ההצלחה, אחרי ג'יפון ומיקרוואן שהראו לאירופאים איך צריכים לעשות סביבת נהג
מודרנית. 508 ילידת 2018 היא הסנונית הנמוכה הראשונה מאז המהפך שהוליד
3008. הפיג'ו החדשה לא דומה כלל לדור הקודם; היא לא פושרת או שקופה, היא
קריספית וחצופה, נחשקת אפילו.
כצפוי, הבשורה האמיתית אינה בהנמכת הגג, קיצוץ האורך או הפחתת המשקל, אלא
הכנסת עיצוב i-קוקפיט המקורי של פיג'ו למכונית מנהלים חטובה - והתוצאה פשוט
מהפנטת. אם בג'יפון ובמיקרוואן מגודלים התחושה הראשונית מעט מבלבלת, ב-508
הנישאת לגובה 140 סנטימטר בלבד מהאספלט, החיבור מקבל זווית אחרת. ההגה
הקטן פתאום פחות מצועצע, המושבים הספורטיביים נוחים בהרבה כשיושבים קרוב
לריצפה ובכלל, הקוקפיט החדש יושב מסביב לנהג כמו חליפה לפי הזמנה.
אולי כחלק מההיפנוזה שהצרפתיה הפעילה על מושב הנהג, עלה בי זיכרון מבלבל
ממכונית אחרת בה הרגשתי כעכוז שמנמן בטייטץ: מאזדה מיאטה. רגע, אבל אני
במכונית מנהלים ארוכה ורחבה, עם הנעה קדמית וגיר אוטומטי, אני אמור לחוש
במרחב פנימי נדיב וראייה מרחבית של ינשוף, גם לא היה אמור להיות לי כל-כך קשה
להתכופף פנימה מבלי לשחרר אנחה של פנסיונר. פיג'ו בחרו להשיק את 508 בתצורת
פאסטבק (כינוי שגור לקופה עם דלת אחורית), מין סוג של סדאן-קופה, ובהמשך
הצטרפה – בינתיים רק בחו"ל - גם סטיישן ספורטיבית, מחווה לשוטינג-ברייק, שגם
היא מציבה צורה לפני תוכן. שימושיות והנדסת אנוש ידידותית אינם בדיוק נכסים של
i-Cockpit האקצנטרית, אבל במקרה הזה המחיר משולם באהבה.
מכונית המבחן היא היקרה ביותר בהיצע המקומי של 508, עם גימור GT שמגיע רק
בצימוד למנוע החזק מבין השניים, 1.6 טורבו 225 כ"ס (גירסת 1.6Premium
מסתפקת ב-180 כ"ס) וגיר אוטומטי פלנטרי 8 מהירויות. תג המחיר ל-508 המפנקת
ביותר מתקרב לרבע מיליון שקל, לא מעט ליצרן עממי כמו פיג'ו. נכון, תוכלו לחסוך 40
אלף שקל אם תוותרו על המנוע החזק, מושבי העור, מערכת הסאונד, הפנסים
המעולים והקישוטים הוויזואליים אך בניגוד לאג'נדה שלנו נגד אבזור מוגזם, דווקא
במכונית כזו, בה feel good factor משחק תפקיד ראשי, לא הייתי ממהר לעשות
זאת.
חזרנו למיאטה, סליחה, ל-508. הרגליים שלי כמעט ישרות כמו במכונית ספורטיבית
אמיתית, ידי אוחזות בהגה קטנטן ושמנמן, קצות האצבעות מלטפות את זוג הפליפרים
הבומבסטיים שמאחוריו, חלונות הצד קטנים והאווירה עם האריה הכסוף הקטן שמביט
בי מאוד אינטימית. הוא מגרגר ונדמה שזחילה בפקק היא לא כוס הבורגון שלו, הוא
מאיים לפרוץ קדימה ומתחנן שישחררו אותו לצוד, מי אני שאסרב לו. מצב ספורט נכנס
לתמונה, המיתלים מוקשחים, ההגה נהיה כבד, המנוע מתחדד ו… בערך כלום. ה-GT
צועקת שחרר אותי, אבל ברגע שעושים זאת היא מביטה לאחור ומודה, טוב, לא
באמת התכוונתי לזה. המנוע די עצל, הגיר עושה מה שבא לו, ופידבק אמיתי לא מן
הנמצא, במיוחד לא מההגה. החשק לתת-בגז מתחיל ונגמר במחלקת העיצוב.
508 פאסטבק לא לגמרי ברורה לי, היא לא מרווחת (במושב האחורי אין באמת מקום
להכניס מבוגר אירופאי כשראשו מחובר לגופו), וגם לא מתנהגת כפי שהיא נראית.
המקום בו הפיג'ו זורחת הוא בשיוט בינעירוני מעט נמרץ, בכביש שמכירים היטב, תחת
אשליה שאתם נוהגים בפיסה מהעתיד הלא רחוק (הרי היא עדיין לא חשמלית). בכלל
לא בטוח שיהיה פחות נחמד לעשות זאת באחיה הגדול 3008 ומבלי לצעוק לסביבה,
אני במשבר גיל ה-40! זו לא מכונית רעה, המיתלים האדפטיביים עושים עבודה
מצויינת, היא יפה, ואי אפשר לקחת ממנה את יתרון תא הנוסעים הייחודי. ואולם,
העמימות הדינמית שלה יחד עם ההתכופפות המוגזמת שנדרשת בחיים איתה,
גורמות למחירה הגבוה להישמע קצת… מוגזם.
  
כשחושבים פרימיום חושבים גרמניה אך כשחושבים גרמניה לא בדיוק חושבים על
אופל, ובצדק. למרות שאופל יצרנית גרמנית עם שורשים ארוכים, היא נרכשה
לאחרונה על-ידי קבוצת פיג'ו-סיטרואן הצרפתית, אשר הצילה אותה מפשיטת רגל
וחילצה אותה מבעליה הקודמים, ג'נרל-מוטורס האמריקאית, שקצת איבדה אמונה
בפנינה הגרמנית שלהם.
אופל אינסיניה הנוכחית הושקה טרם המכירה לצרפתים כך שהיא מבוססת על
הפלטפורמה המודולרית של GM, ולא צריך זכוכית מגדלת כדי לראות שהיא אכן אינה
חולקת אפילו גן אחד עם 508, אחותה למחזיקי המניות. אם בפיג'ו הבחירה ברמת
האבזור הגבוהה היא פינוק, באינסיניה היא הכרח; בגירסתה הבסיסית Enjoy היא
סובלת מבעיה שאיפיינה את הדור הקודם - מושבים קדמיים בלתי נסבלים, עם תמיכת
גב מוזרה ומוגזמת שלכל הפחות מעצבנת. ומכונית מנהלים עם מושב לא נוח זה דיל
ברייקר קלאסי. בדגם המאובזר יותר Innovation המושב מתכוונן חשמלית ואפשר
להתגבר כמעט לחלוטין על מכשול הנוחות המיותר. שני מנועים לשתי רמות הגימור,
האחד ליטר-וחצי עם 160 כ"ס והנעה קדמית, והשני, הרלוונטי יותר והנבחר למבחן
זה, הינו שני-ליטר עם 260 כ"ס והנעה כפולה.
260 כוחות-סוס ויותר מ-40 קג"מ מומנט נשמעים כמו התחלה טובה למתכון
ספורטיבי אך לא זו היתה כוונת יוצריה. ספינת הדגל של אופל אינה מכונית
ספורטיבית, היא תוכננה כמכונית טורינג, או "שיוט" בתרגום נכה, ומערכת ההנעה
שלה מאוד הססנית ומחושבת יתר על המידה כי זה כנראה מה שתרצו בתנאי מזג
אוויר קיצוניים, הקיצון ההפוך מחום יולי-אוגוסט שלנו. מיתלים אדפטיביים יש לה, אבל
פליפרים מאחורי ההגה אין אפילו כאופציה, כדי שלא לעורר אצלכם מחשבות זימה.
הדבר המרשים היחיד באינסיניה הוא השיפור העצום בחלל הנוסעים לעומת הדור
הקודם, שהיה כאוס מוחלט של כפתורים ומרקמים עם גלגל הגה מחפיר. במבט ראשון
נראה שאינסיניה הנוכחית חפה מחטאים שכאלה, אבל במהלך בילוי ממושך בחברתה
מתברר שגם היא אינה חפה מפשע. אפילו אם נתעלם מהעיצוב חסר ההשראה,
במיוחד יחסית לפיג'ו המבריקה, קשה להבליג על פאולים של הנדסת אנוש לקויה, כמו
לוח מחוונים מבריק (במובן המילולי), מסך מולטימדיה מיושן, פתחי מיזוג במיקום לא
נכון וכמה לחצנים שאיבדו את הצפון. אינסיניה מיועדת לנהיגה מרגיעה של שעות
ארוכות וקילומטרים רבים אך החיים איתה פחות מהנים, והרבה פחות מרחיבי דעת.
שיוט קצר.
  
גם הפיג'ו וגם האינסיניה מפספסות הזדמנות להיות מכוניות מבריקות ומשובחות בגלל
התחכמות יתר; הצרפתיה רצתה להביא לכם את אורות פאריז, הגרמניה את השיוט
באוטובאן, ולמען המטרה הקדושה שלהן הן מפקירות בדרך דברים מהותיים לא פחות
כמו מרחב או הנדסת אנוש פשוטה. פתאום נהיה ברור מה מכונית מנהלים צריכה
להיות: אמיתית ולא יומרנית, מדוייקת ולא מתפזרת, מיומנת ולא מחפשת. בחבורת
מכוניות המבחן המבטיח הזה, בו נבחנו גירסאות השפיץ של שלושת הדגמים, מצאנו
רק אחת כזאת: סקודה סופרב.
מכונית המנהלים הצ'כית, שבתכלס יותר גרמנית מאינסיניה, התאפיינה גם היא
בדורותיה הקודמים ב"קונץ" מתוחכם משלה ובגלל עיצוב "מיוחד" (שאנחנו מאוד
אהבנו) היא הגבילה את תפוצתה. הספדנו את איבוד האופי המיוחד עם המעבר לדור
הנוכחי, והנה אותו דור חסר אופי מתייצב לאתגר צמד מכוניות מחוכמות. אופי כבר אין
לה, אבל מבחר רמות אבזור ומנועים יש בשפע, גם אחרי שעבר לא מכבר דילול
מאסיבי לקראת הגעתה הקרובה של המהדורה מתוחת הפנים. לא פחות מ-100 אלף
שקל מפרידים בין הגירסה הבסיסית לבכירה, שנבחנת כאן. המחיר הגבוה של הפיג'ו
והאופל מציב אותן בקירבה מסוכנת למחיר הסופרב החזקה, המשוכללת והמאובזרת
ביותר.
תחמושת הסופרב L&K (על שם צמד מייסדי סקודה, לורן וקלמנט) כוללת את המנוע
החזק ביותר בחבורה, 272 כ"ס, המשודך לגיר רובוטי חכם 6 מהירויות המעביר את
הכוח לכל ארבעת הגלגלים. אם הפיג'ו הזכירה לי את MX-5, הקומבו של הסקודה
מזכיר את גולף R... האבזור העשיר בסופרב כולל, בנוסף למושבים מאווררים
ומחוממים, גם מערכת סטריאו Canton. השם הזה לא אומר לי כלום, אבל היא
מפיקה סאונד מדהים.
 
 
גם בלי המנוע החזק או המושבים המפנקים, יתרון הסופרב ממוקד בחלל הפנימי (הרי
עיצוב חיצוני אין לה). בסיס הגלגלים והגובה שלה מוסיפים סנטימטר בודד לעומת
האופל, אבל התחושה בקבינה שונה לחלוטין: היא המרווחת, המאווררת והפרקטית
שבשלישיה. טעויות הנדסת אנוש או פנלים מסנוורים לא תמצאו כאן. סופרב היא
עיפרון מחודד, הפשטות שלה עובדת נהדר וגם נהגים שרגילים למכוניות מיצרנים
אחרים ירגישו בה בבית תוך מספר דקות.
תריסר סוסים בלבד שועטים בין האינסיניה לסופרב, אך כמו שהסנטימטר הבודד
בגובה מרגיש כמו עשרה במציאות, הפרש תחושת הכוח בין שתי המכוניות בלתי
נתפס. באינסיניה נדמה שהכוח היורד לאספלט עובר דרך מסיכת חיישנים ופילטרים
מאלחשים (בפיג'ו הפילטרים עדינים יותר, אבל הכוח קטן בהרבה), בעוד שבסופרב
כף רגל ימין היא פטיש פלדה והאספלט מקבל את המכה במלוא עוצמתה, ברזל
בברזל.
הפיג'ו לא מכונית חלשה והאופל אפילו חזקה ממנה, אבל בהשוואה לשתיהן סופרב
בקטגוריה אחרת. עם 5.5 שניות מהירות למאה ותאוצות ביניים תופסות צוואר, זינוק
או עקיפה בסקודה מרגישים ההפך המוחלט מההססנות המאפיינת – ומסרסת - את
השתיים האחרות, הסאונד בשרני יותר, הגיר זריז כפליים והפליפרים בהגה קשובים
וצייתנים בדיוק כפי שאנחנו רוצים אותם. שלג אמנם אין מסביב, אבל מנוע שכזה
יתקשה להסתפק בהנעה קדמית אפילו על אספלט יבש; ללא עזרת הגלגלים האחוריים
הוא ימצא את עצמו גורם לצמיגים הקדמיים לאבד אחיזה או תחת סירוס אלקטרוני
כבד של בקרת היציבות (ע"ע סיאט לאון קופרה). מחיר הביצועים המרשימים וההנעה
הכפולה של הסופרב בתחנת הדלק פחות כבד מהצפוי, היא בזבזנית ב-5 אחוזים
בלבד מהפיג'ו החלשה ממנה, וחסכונית ב-15 אחוז מהאופל, שהתגלתה כשתיינית לא
קטנה כלל.
בעוד שאת האופל אפשר לפטור ללא קושי או חמלה כמכונית מיותרת, הפיג'ו ויתרה
מראש על לשחק במגרש של המנהלים ותפסה לה נישה ייחודית בה אפשר למצוא
בדוחק רק צמד אלטרנטיבות, יקרות אפילו יותר. אפשרות אחרת היא לראות ב-508
מכונית שנופלת בין הכסאות, מקשה על החיים איתה אך לא מפצה עם שוט של
אדרנלין. את i-קוקפיט הנפלא של 508 - אם כי לא את עיצובה הכובש - אפשר לקבל
גם בתצורת ג'יפון, שלא דורש חיים שפופים ואפילו לחסוך לא מעט שקלים, אבל כדי
למצוא ג'יפון מרווח, נוח וביצועיסט בליגה של סופרב, תידרשו לקחת משכנתא שניה.
הדור הקודם של סופרב סווג ב'מדריך נטקאר' כמכונית סאלון ולא מנהלים; מהותית,
הסקודה עדיין שייכת לשם.
________________________________________
מבחנים קשורים:
 
מנהלים פרימיום מנהלים
|
נטקאר בפייסבוק
