מבחנים

מקלארן F1 המיתולוגית היתה ההיפרקאר הראשונה
ושינתה את חוקי המשחק. איך היא מול היורשות המודרניות

- אנדרו פרנקל – 

אני חולם? זה לצד זה ניצבים על המסלול שלושה דורות של מקלארן, F1, סנה ו-P1, 
דלתות זקורות לרווחה, ממתינים לפקודת אש. את מי מהשלוש אקח ראשונה? הלב אומר 
לשמור את F1 לקינוח, אבל החובה המקצועית מכתיבה שהיא תהיה ראשונה. היא 
המלכה האם, מייסדת השושלת, מורת הדרך, אמת המידה, ההשראה, זו שבלעדיה ספק 
אם השתיים האחרות היו זוכות לצאת לאוויר העולם.



ריגוש גדול. לא האמנתי שניפגש שוב, אבל לוחית הרישוי מסגירה אותה. כן, זו אותה 
מכונית ממש שלפני 25 שנה זכיתי לערוך בה את מבחן הדרכים הרשמי היחיד, הראשון 
והאחרון, שנערך ל- F1מאז ומעולם. לקח לנו שנה תמימה לשכנע את מקלארן להעמיד 
אותה למבחן ומאחר שבאותה עת הייתי עורך מבחני הדרכים של המגזין הבריטי 
'אוטוקאר', נפלו בחלקי הזכות והחובה לנהוג בה רוב הזמן ולכתוב את המבחן. הגורל, 
שמפגיש בינינו שוב, יכול להיות גם אכזר; המבחן נקבע ליום 2 במאי 1994 – יום לאחר 
שנהג הפורמולה 1 איירטון סנה נהרג על המסלול. יחד עם F1 הגיע היוצר שלה, גורדון 
מאריי. לאחר שהברבהאם-ב-מ-וו שתכנן זכתה בשתי אליפויות עולם, 1981 ו-1983, 
עבר מאריי למקלארן וב-1988 זכה איתה סנה באליפות העולם הראשונה שלו. השניים, 
הנהג והמהנדס, היו חברים קרובים. יום אחרי מותו של סנה, מאריי היה שבור לרסיסים, 
אבל המבחן היה חייב להיערך.

  
גורדון מאריי (משמאל) והמבחן היחיד מאז ומעולם שנעשה ליצירתו

F1, מכונית הכביש הראשונה של מקלארן, נולדה בעקבות אותה אליפות שלהם ב-88; 
אחרי שניצחו את פרארי על מסלולי הפורמולה 1, החליטו מקלארן להראות לפרארי מי 
הבוס גם על הכביש. מאריי ניגש לתכנן מכונית שתגדיר מחדש את יכולותיה של מכונית 
ספורט. ביצועים דמיוניים היו רק חלק מהחזון; מאריי הוא אדם הרבה יותר שאפתן 
ומתוחכם. להבדיל ממכוניות-על אחרות, שהיו צפופות, ספרטניות וברוטאליות, בזו של 
מקלארן לא באה המהירות על חשבון נוחות ושימושיות. למרות שהיא היתה המהירה 
מכולן, היו בה שלושה מושבים – עם הנהג במרכז! - מזגן, מערכת סאונד משובחת ונוחות 
נסיעה נהדרת. F1 שינתה את חוקי המשחק.



מקלארן F1 היתה מכונית הכביש הראשונה בעולם שהיתה עשויה כולה מסיבי-פחמן. 
אחרות, כמו פרארי F40, השתמשו במכלולי קארבון, אבל המקלארן היתה הראשונה 
שהשתמשה בחומר המרוכב גם לגוף וגם לשילדה. ואם אתם חושבים שסיבי-פחמן היה 
החומר האקזוטי ביותר בו השתמש מאריי, כדאי שתדעו שדיפון תא המנוע היה עשוי זהב 
טהור – לא כדי לנקר עיניים אלא בזכות התנגדותו לחום – בעוד שמערכת הפליטה 
והדוושות היו עשויות טיטניום. מאריי לא תכנן את F1 כמכונית מסלול, אבל מקלארן לא 
יכלו לעמוד בפיתוי והביאו את גירסת GTR שלה למירוץ 24 השעות של לה-מאן, בו 
ניצחה ב-1995 – והיו ליצרן היחיד פרט לפרארי(...) שניצח שם בנסיונו הראשון.



הקפה ראשונה. קשה להאמין שזו מכונית בת 25, אבל האמת היא שהגיל נותן בו את 
אותותיו - לטובה: היא קומפקטית במימדיה, יש לה גיר ידני, מנוע אטמוספרי – V12 
מתוצרת ב-מ-וו - מחוונים אנלוגיים והגה לא מתוגבר. מי שאוהב את מלאכת הנהיגה 
הטהורה יכול רק להצטער שכל הנכסים הטהורים האלה עברו וחלפו מן העולם. מושב נהג 
מרכזי נשמע מטורף בתיאוריה, אבל מאוד אפקטיבי בפרקטיקה. אין צורך בהסתגלות, זה 
בא בטבעיות כבר מההתחלה. שדה הראיה סנסציוני, ההיפך מתחושת תיבת המכתבים 
הקלאוסטרופובית המאפיינת את עיצוב הקוקפיט של למבורגיני. תחושת הבטחון גוברת.



הטורים עולים חלק, מוט ההילוכים קל. קשה להאמין עד כמה נוחה הנסיעה למרות 
המיתלים הקשיחים. אין לה מוטות מייצבים; מקלארן מכנים אותם "נוגדי משיכה". ההגה 
קל ומתקשר כאילו מדובר בלוטוס קטנה וקלה. ואז אתה מפסיק להתאפק ומתחיל ללחוץ, 
מזכיר לעצמך שיש לה 627 כ"ס ורק 1164 ק"ג - ושום עזרי נהיגה אלקטרוניים. בום. 
התאוצה המטורפת מתחילה להיות נתפסת רק כשאתה נזכר שלאוטו העתיק הזה יש יחס 
משקל/הספק טוב מזה של בוגאטי ויירון. באמת. כל הגפיים שלך עסוקות בלהחליף 
הילוכים ולשמור על קו ישר. וכשאתה כבר מרשה לעצמך להעיף מבט בספידומטר, המחוג 
מורה על 250 קמ"ש.  



ואז קורה משהו. יותר נכון, לא קורה: קצב התאוצה לא מואט. בניגוד למכוניות-על 
מודרניות, שהגוף המכונף שלהן מייצר כוח הצמדה, ל-F1 אין גרר. בהתחשב בגילה 
ובנדירותה – את כל המקלארן F1 בעולם שעדיין במצב נסיעה אפשר לספור על אצבעות 
יד אחת – לא המשכתי להצפין מעבר לקו השלוש-מאות קמ"ש, אבל באותו מבחן שעשינו 
לאותה מכונית ממש ב-94' היא הגיעה ל-391 קמ"ש, שזה הרבה יותר מהר ממה ששתי 
הצאצאיות הצעירות והחזקות ממנה בהרבה מסוגלות להגיע. משפט אחד על כוח 
הצמדה: למרות שהן חזקות ממנה, F1 מגיעה למהירות מירבית גבוהה ב-40 קמ"ש מזו 
של P1 ו-60 קמ"ש מזו של סנה. חבל רק שהבלמים אינם בליגה של הביצועים.



גילה של F1 מתחיל לתת את אותותיו בעיקולים. אלו לא חדשות רעות כי למכונית יש 
אחיזה טובה להפתיע והיא מאוזנת יפה לקראת המיגבלות. ללא כוח הצמדה או הנעה 
כפולה ועם משקל קל אפשר להגדיר את התנהגותה כטבעית, אבל היא לא אוהבת 
שמדרבנים אותה לחצות את המיגבלות. המושב המרכזי מאפשר מיקום מדוייק של 
הגלגלים בשיא הפנייה, שהמרחק ממנה אינו משתנה בין אם זו פנייה ימנית או שמאלית, 
ומקזז את אפקט זווית הגלגול. המימדים הקומפקטיים תורמים את שלהם, ומחוץ למסלול 
הקוטן הוא בונוס גדול. המנוע האטמוספרי מייצר תגובת דוושה ספונטאנית, אבל הדבר 
הכי טוב באוטו הזה הוא התחושה שמעביר ההגה המתקשר. אין היום דברים כאלה. 

	F1	P1	סנה
השקה	1992	2013	2018
מנוע	V12 אטמוספרי 6.0 ליטר	V8 טורבו היברידי 3.8 ליטר	V8 טורבו 4.0 ליטר
הספק	627/7500	916/7300	800/7250
מומנט	63.2/500	91.8/4000	81.6/5500
הנעה	אחורית	אחורית	אחורית
גיר	ידני, 6	מצמד כפול, 7	מצמד כפול, 7
משקל	1164 ק"ג	1490 ק"ג	1314 ק"ג
ק"ג/כ"ס	1.9	1.6	1.6
0-100	3.2 שנ'	2.8 שנ'	3.1 שב'
קמ"ש	391	349	335
מחיר*	115 מיליון	10 מיליון	7 מיליון

ואיך המעבר ממנה ל-P1 ילידת 2013? נכסיה פחות מגרים: יש לה מנוע טורבו V8, לא 
V12 אטמוספרי עצום; את ההילוכים מעבירים מפליפרים על ההגה, לא באמצעות מוט; 
יש רק שני מושבים ואין מקום למטען. אמנם הודות לסיוע היברידי המנוע הרבה יותר 
חזק, 916 כ"ס, אבל זה מוסיף לה 300 קילו. P1 נולדה במטרה לתת תשובה לשתי 
מכוניות-על, פרארי לה-פרארי ופורשה 918, שחדשנותן הטכנולוגית וביצועיהן הדמיוניים 
הולידו, עשרים שנה אחרי F1, מינוח חדש: היפרקאר. אבל האם זו אכן היתה קפיצת 
מדרגה?



ובכן, ובמילה אחת, כן. להסרת כל ספק, אני מעדיף את מנוע F1 על זה של P1 בכל יום, 
חודש או שנה, אבל זה לא עושה את P1 למכונית פחות מפוצצת ועם יכולות ש-F1 פשוט 
לא היתה מסוגלת לדמיין. יש להן גם לא מעט מהמשותף: סמל, מבנה סיבי-פחמן ודלתות 
מתרוממות. למרות 20 השנים המפרידות ביניהן, אי אפשר לטעות בקרבה המשפחתית. 
הקוקפיט המרווח והמואר עושה את זה. P1 היא מכונית הרבה יותר מסובכת, עם בורר 
מצבי נהיגה, כפתורי שליטה באמצעי עקיפה כמו DRS ומגבר לחץ טורבו, אבל היא עדיין 
גורמת לך להרגיש בבית. 

  


מלמעלה משמאל, בכיוון השעון: P1, סנה, F1

ההבדל הוא, שכאן השילדה אינה שחקנית משנה למנוע; הם מקבלים יחס שווה ומספקים 
בצוותא יכולת נדירה, אפילו בקריטריונים של היפרקאר. למעשה, P1 נותנת תחושה 
שהיא מהירה יותר מ-F1 גם בכביש ישר מפני שהמערכת ההיברידית סותמת את החורים 
בעקומת המומנט, מספקת דחף טורבו עם אפס שיהוי. המנוע ההיברידי לא נשמע נהדר 
כמו ה-V12 האטמוספרי, למעשה הוא נשמע די מכוער, אבל איכשהו זה הולם את הקצב 
המטורף בו היא צוברת מהירות. 



בניגוד לצורת הנהיגה ב-F1, בה נדרשות שמרנות בכניסה לפניות וזהירות עם הבלימה, 
אפשר להתייחס ל-P1 כמעט כמו למכונית מירוץ. אפשר לבלום ב-300 קמ"ש, להרגיש 
איך בלמי הקארבון משילים 150 קמ"ש כאילו היו שכמיה קלה ואז להשליך אותה לתוך 
הפנייה – עדיין תחת בלימה חזקה. תנסו את זה ב-F1 ותגמרו בגדר. יש לה אחיזה 
הרבה יותר גבוהה, ועדיין אין צורך להתרחק מהמיגבלות כמו ב-F1 אלא לחפש אותן 
וליהנות שם. עם כוח הצמדה ראוי, כנפיים אקטיביות, צמיגים מודרניים ואחת ממערכות 
המיתלים המתוחכמות בעולם, P1 היא מכונית קלה ונגישה יותר מ-F1 לנהיגה מהירה - 
תשובה הולמת למיגוון הדרכים בהן המכונית הישנה מוכיחה, שלא כל קידמה היא תמיד 
בכיוון הנכון. 



ואולם, המכונית המפגינה איך תפיסת ההיפרקאר של מקלארן התפתחה במשך רבע 
מאה אינה P1 אלא סנה, ילידת 2018. F1 היתה ותמיד נועדה להיות מכונית כביש 
טהורה. P1 היא שילוב מושכל ומאוזן בין מכונית כביש למסלול ומשתמשת במיתליה כדי 
לשכנע בשתי הזירות. אבל סנה? פעם ביליתי יום שלם על הכביש עם אחת, וזה היה 
מרתק ומפרך כאחד. ממש מפרך. המכונית רועשת ולא נוחה. לעולם אינך יכול לצפות מה 
תהיה תגובתה כשאתה מצמיד את הדוושה לריצפה כי מערכת בקרת המשיכה עלולה 
פשוט להפחית את כוח המנוע. כמובן שאפשר לנתק אותה, אבל צריך להיות מוכן 
להתעסק עם תגובתה. על הכביש, סנה היא כמו חיית פרא בכלוב כי להבדיל מהשתיים 
האחרות אין טעם לנהוג בה אם לא נוסעים הכי מהר שאפשר. ואת זה אי אפשר לעשות 
מחוץ למסלול.



ועל המסלול? אלוהים אדירים. הסנה כה טובה עד שלידה נראית P1 כמעט מגושמת. או 
לפחות מבוגרת ממנה בדור שלם. סנה נותנת הרגשה של מכונית מירוץ, או לפחות של 
מכונית מירוץ עד כמה שמאפשרים צמיגים חוקיים לכביש. קור הרוח שלה בעיקולים 
מהירים אינו דומה לזו של שום מכונית כביש בה נהגתי. הדיוק, המהירות והתחושה 
במהירויות גבוהות נוגעים בשמים. צמיגי כביש, אפילו המשובחים ביותר, פשוט מגבילים 
אותה. בפנייה מהירה, כשכוח הצמדה של 800 קילו מצמיד את המכונית לאספלט, היא 
פשוט מהפנטת, בעולם אחר אפילו לעומת זה אותו הפגינה P1. בעיקולים איטיים, בהם 
היא חייבת להסתפק באחיזה מכנית שמספקים המיתלים, נוצר תת-היגוי שמצריך טיפול. 
למרבה המזל, מאחר שהמשקל קרוב יותר לזה של F1 מאשר של P1 והיא יותר 
תקשורתית משתיהן, הנאה מרובה טמונה בטיפול הזה.  

שלוש המקלארן נבדלות לא רק בגיל אלא גם בתפיסה. בעוד ש-F1 כבר התבססה בתור 
האייקון המוטורי של הדור האחרון, לסנה ול-P1 עדיין לא היה זמן למצוא את מקומן 
בהסטוריה, אבל העברת הדגש ממכונית כביש למכונית מסלול ברורה. מעניין שהמכונית 
הבאה ב"סדרה האולטימטיבית" של מקלארן תהיה ספידטייל, שאמורה להיות יותר 
מפוארת ויותר מוכוונת כביש מ-F1, שבלי דעת היתה ההיפרקאר הראשונה. המעגל 
נסגר.


תצלום: Autocar