מילון

ABS
ראשי תיבות של "מערכת נגד נעילה". הכוונה לנעילת הגלגלים בעת
בלימת חירום חריפה.
איך זה עובד?
פעולת מערכת ABS  מקבילה לפעולת "ניפוח" דוושת הבלמים
שמבצע נהג, רק שהיא עושה זאת הרבה יותר מהר והרבה יותר
יעיל. המערכת האלקטרונית מאתרת נעילה של גלגל (כשהגלגל
מפסיק להסתובב לגמרי) ודואגת לשחרור מיידי של בלמי אותו גלגל.
השחרור הוא לחלקיק השנייה בלבד: עם שחרור הנעילה וחידוש
סיבוב הגלגל - שבים הבלמים לפעול.
מהם היתרונות?
כאשר גלגלי המכונית נעולים, היא מאבדת את כושר ההיגוי שלה -
הפניית ההגה אינה משפיעה על כיוון המכונית. לכן, התפקיד
הראשוני והחשוב של מערכת ABS הוא לשמור על כושר ההיגוי של
המכונית גם בזמן בלימת חירום. מניעת הנעילה חיונית לצורך תמרון
עקיפת מכשול תוך כדי בלימה.
בנוסף, על משטח חלקלק במיוחד, עלולה המכונית לאבד את
יציבותה הכיוונית בעת בלימה הנועלת גלגלים. מערכת ABS מונעת
תופעה זאת.
פעולת מערכת ABS

מה החסרונות?
א. הארכת מרחק העצירה (במערכות ישנות): ברוב תנאי הנהיגה (גם
על כביש רטוב), עצירת המכונית קצרה יותר כאשר הגלגלים נעולים
(כן!). תופעה שלילית זו הולכת ונעשית נדירה יותר, שכן במערכות
הדורות החדשים ניתן להגיע למרחק עצירה דומה ואפילו קצר יותר.
ב. מיומנות תפעול: חשוב מאוד להבין את יתרון המערכת ולתרגל את
פעולתה. פעולה אגרסיבית ורועשת של המערכת, שהיא תופעה
מקובלת, עלולה לגרום בהלה ולהרפייה מדוושת הבלם שלא לצורך.
תרגול נכון עשוי להקנות מיומנות, המפצה על פעולות אינסנקטיביות
או הרגלי נהיגה המבטלים את יעילות המערכת.
ג. פסיכולוגיה: מערכת ABS אינה תרופת פלא ההופכת אותך לחסין
תאונות. המערכת עלולה להקנות לך בטחון עצמי מופרז.

האם זה מומלץ?
בהחלט. מערכות ABS מתקדמות מצויידות בשני עזרים: חלוקת כוח
הבלימה בין ארבעת הגלגלים (בפנייה, למשל, יש עומס שונה על כל
גלגל) ותגבור בלימה (בבלימת חירום נדרשת בלימה חזקה יותר,
שהנהג אינו מורגל בשכמותה).

אמינות
אין היום בנמצא מידע מדוייק, מקיף ואובייקטיבי על רמת האמינות
של מכלול הדגמים בשוק הישראלי. זה מצער, אבל זו עובדה.
לא היינו ממליצים לסמוך על סקרי אמינות הנערכים בחו"ל בשיטה
מפוקפקת ובטח שלא על שמועות.
האמת היא, שבמציאות הנוכחית, שבה רוב המכוניות נהנות מתקופת
אחריות ארוכה, הנושא הזה פחות קריטי משהיה נהוג במסגרת
השיקולים בבחירת רכב חדש.

אפס למאה
הנתון המקובל לבדיקת יכולת הזינוק של מכונית. למרות שבחיי
היום-יום יכולת ההאצה של מכונית, לצרכי עקיפה למשל, חשובה
הרבה יותר, מקובל להשתמש דווקא בזמן הזינוק 0-100 קמ"ש
כאמת מידה לביצועי המכונית.
כיום, מכונית שנזקקת ליותר מעשר שניות כדי להאיץ למאה קמ"ש,
לא נחשבת למכונית בעלת ביצועים טובים.
בחריקת צמיגים
עקב החשיבות המוגזמת המיוחסת לנתון זה, יצרני הרכב חייבים
לספק נתון תאוצה רשמי של כל דגם המיוצר על-ידם. התקן האירופאי
קובע את תנאי הניסוי, כמו משקל המכונית (האמור לייצג נהג + נוסע
+ מטען).
מדידת תאוצה (עם מטען תקני)
  הנתונים המופיעים באתר זה הינם נתוני היצרן הרשמיים, המחייבים.
אם ברצונך לבדוק את זינוק מכוניתך, עליך לכייל את הספידומטר:
100 קמ"ש על הספידומטר אינם 100 קמ"ש ריאליים, אלא קצת
פחות, בהתאם לדגם. ההפרש בתוצאה עלול להיות משמעותי. לצורך
הכיול, סע במהירות קבועה לאורך 1 ק"מ מדוד: במהירות מדוייקת
של 100 קמ"ש, מכוניתך גומאת קילומטר תוך 36 שניות בדיוק.
זכור: החיים אינם אפס למאה, ואסור להפריז בחשיבות הנתון.

גיר אוטומטי ורובוטי
תיבת הילוכים משובחת לא מסוגלת להפוך מכונית חיוורת ליצירת מופת, אבל
גיר כושל בהחלט עלול לסרס גם את המשובחת שבמכוניות.
ברכב אוטומטי אתם מוכנים מראש לשלם על הנוחות בביצועים מוחלשים, אבל
ביצועים ממש נרפים, שהם תוצאה ישירה של גיר אוטומטי מרושל, הם כבר
עסק די מעצבן: מרחקי עקיפה מבהילים, תגובת דוושה נרפית, נדידה חסרת
מנוח בין ההילוכים השונים תוך חיפוש אחר יחס העברה הולם, שילוב ברוטאלי
– השפעתם המצטברת של אלה משבשת קשות את נוחות הנהיגה ופוגעת
בבטיחות.
כמעט כל גיר אוטומטי פוגע בביצועים, בצריכת הדלק וביכולת השליטה של
הנהג על התנהגות המנוע. הוא גם פחות עמיד ויקר יותר לתיקון. במקרים
רבים, העברה לא חלקה של ההילוכים אינה מוסיפה לנוחות הנסיעה.

  גיר אוטומטי מתקדם מצוייד במערכת בינה מלאכותית אשר לומדת את אופי
נהיגתך - ספורטיבית או רגועה - ומתאימה לה את פעולת הגיר.
  גיר אוטומטי מודרני מאפשר גם שליטה ידנית נוחה ומהירה על החלפת
ההילוכים באמצעות מוט ההילוכים (סגנון "טיפטרוניק") או מנופים ("פליפרים")
ליד גלגל ההגה. ישנן מערכות אשר מאפשרות לנהג לאכוף את רצונו על הגיר
האוטומטי, וישנן כאלה בהן המחשב גובר (דוגמה: העלאת הילוך אוטומטית
כשהמנוע מגיע לטורים גבוהים).
גיר אוטומטי רגיל עם פיקוד ידני (פולקסווגן טיפטרוניק)
גיר אוטומטי רציף עם פיקוד ידני (פיאט ספידגיר)

גיר כזה, בין אם הוא מכונה טיפטרוניק או ספידגיר או בשם מסחרי אחר, עדיין
נותר גיר אוטומטי עם אופציה לפיקוד ידני ואינו גיר ידני של ממש (קיימים גם
גירים ידניים עם אופציה לפיקוד אוטומטי, הנקראים רובוטיים – ראו בהמשך).
בדומה לגיר ידני, גם אוטומטי עדיף עם מספר מהירויות גבוה, 6 עד 8
מהירויות. לבורר "ספורט/חסכון" בו מצויידים היום מספר גירים אוטומטיים, יש
יתרון.
גיר רציף (CVT), בו רצועה/חגורה הנעה על גבי חרוט מחליפה את גלגלי
השיניים ויוצרת "אינסוף" מהירויות, אמור לפתור את הבעיות הטבועות בכל גיר
אוטומטי. ואולם, למעט יוצאים מן הכלל (אודי מולטיטרוניק, שייצרו הופסק
לאחרונה, וסובארו פורסטר טורבו דור V), פעולתו לא מתאימה לנהג שאוהב
ללחוץ בגלל תגובתו האיטית והסאונד היבבני שהוא מייצר בנסיעה נמרצת. תבחנו
אותו בנסיעה בטרם תחליטו.
גיר רציף (אודי מולטיטרוניק)
פעולת גיר רציף (אודי מולטיטרוניק)

יותר ויותר יצרנים נוטשים לאחרונה את הגיר האוטומטי הקונבנציונלי, ועוברים
לגיר רובוטי. יתרונותיו: מחיר נמוך, עמידות גבוהה, ביצועים וצריכת דלק
משופרים וזיהום אוויר מופחת.

גיר רובוטי אינו אלא תיבת הילוכים ידנית עם מצמד אוטומטי והחלפה
אוטומטית - ללא ממיר מומנט הידראולי, מה שגורם לפעולה קופצנית. על
הפעולה המטלטלת אפשר להתגבר בעזרת מצמד כפול, פטנט חכם שהיה
עד לא מכבר בלעדי לקבוצת פולקסווגן אך לאחרונה הולך ומתפשט
בתעשיית הרכב כאש בשדה קוצים.

ההבדל בין רובוטי פרימיטיבי ('אידיוטי' M הוא מכונה במנוע החיפוש של
מדריך נטקאר) לרובוטי מצמד כפול ('חכם' M+) הוא ענק; האידיוטי מאוד
לא מומלץ, החכם מומלץ אפילו יותר מגיר אוטומטי קונבנציונלי (ביצועים
טובים יותר וכמובן חסכון בדלק), למעט אוטומטיים מודרניים כמו גיר 8
מהירויות של ב-מ-וו.

ההבדל בין DSG לגירים רובוטיים פרימיטיביים נובע מהמבנה ושיטת הפעולה.
גיר רובוטי רגיל אינו אלא תיבת הילוכים ידנית עם מצמד יבש בודד, כשכל
המערכת המכנית מופעלת באמצעות רובוט – כלומר החלפת ההילוכים באופן
סיקוונציאלי (בזה אחר זה) בתפעול ידני. בתפעול אוטומטי בשליטת מחשב
פועל הרובוטי כגיר אוטומטי לכל דבר, עם אפשרות לקיקדאון. הגיר חוזר
אוטומטית להילוך ראשון בעמידה ואינו מסוגל למנוע הידרדרות לאחור
בהמתנה בעלייה.

גיר DSG פועל לפי עקרון דומה, אבל עם 2 מצמדים מרובי דיסקיות. כאשר
מצמד אחד מחובר להילוך אחד, הגיר כבר משולב להילוך הבא כאשר המצמד
"שלו" עדיין לחוץ. יוצא מזה שהחלפת ההילוכים בגיר DSG חלקה יותר,
במיוחד בהפעלה אוטומטית. בהאצה המלווה בהעלאת הילוכים, פעולה
הגורמת לטלטלות בגיר רובוטי רגיל, DSG מפיק זרימה די אחידה של העברת
הכוח, בסגנון המוכר לנו מתיבה אוטומטית רגילה. יחד עם זאת, התגובה
לקיקדאון חלקה ונמרצת יותר מאשר בגיר אוטומטי רגיל. אין ספק – גיר בסגנון
DSG עומד לרשת לא רק את הגיר הרובוטי הפרימיטיבי ובמקרים רבים גם
את הגיר הפול-אוטומטי הקונבנציונלי.

דירוג
נטקאר מעניק דירוג לכל מכונית הנמכרת בישראל. הדירוג נעשה
בשיטת הכוכבים:
5 כוכבים - מצויין
4 כוכבים - טוב
3 כוכבים - בינוני
2 כוכבים - חלש
1 כוכב - רע.
!  - זהירות – דגם חדש כבר הושק בחו"ל, אבל הדגם המשווק עדיין
בארץ הוא הדגם הישן, המוחלף.
הסיבה ברורה: רכישת דגם מוחלף אינה כדאית ועדיף להמתין לדגם
החדש. כאמור, מדובר בדגם חדש לגמרי ולא במתיחת פנים
שגרתית, אם כי במקרה של מתיחת פנים משמעותית מופחת הדירוג
לדגם המיושן.
חילופי דורות בסאאב
חילופי דורות במרצדס S

הדירוג, שהוא כלי צרכני ראשון במעלה, מופיע בטבלאות הדגמים
שבמדריך לרכישת מכוניות. באפשרותך גם לסדר את טבלאות
הקבוצות לפי דירוג, בדומה למיון לפי מחיר או יצרן.

הדירוג הוא יחסי: כל מכונית מדורגת בהשוואה למתחרותיה
הישירות. אנחנו לא משווים קיה פיקנטו למרצדס S או מכונית
קבריולה לרכב שטח.

היגוי-יתר
החלקת זנב המכונית אל מחוץ לרדיוס העיקול.
ללא תיקון מצב זה על-ידי הנהג (או מערכת בקרת יציבות
אלקטרונית), תסתבסב המכונית על צירה ("צלחת").
היגוי-יתר עלול להיגרם בשני מצבים:
    א. הרפייה חדה מהמצערת או בלימה בתוך העיקול.
    ב. במכוניות הנעה אחורית, גם בהאצה חזקה בתוך העיקול.
    במכונית בעלת הנעה כפולה, כיול ואופי המערכת קובע את התנהגות
הרכב.
תת-היגוי (למעלה) והיגוי-יתר (למטה)
היגוי-יתר במכונית הנעה קדמית
היגוי-יתר במכונית הנעה אחורית
היגוי-יתר במכונית הנעה כפולה
...ועוד אחד

הנעה
במכוניות נוסעים מוכרות 3 שיטות הנעה:
הנעה קדמית. הרוב המכריע של מכוניות הנוסעים בנות זמננו
מצויידות בהנעה קדמית: המנוע מעביר את כוחו לזוג הגלגלים
הקדמיים, המושך את המכונית.
היתרונות: מבנה קומפקטי יותר, התנהגות כביש צפויה יותר לנהג
הממוצע.
החסרון: מאבק כוחות בין ההיגוי והמשיכה, כששניהם פועלים על
אותו זוג גלגלים. לכן, ההספק מוגבל.

הנעה אחורית. שיטת ההנעה שהיתה מקובלת עד שנות השבעים.
היום היא בשימוש במכוניות נוסעים גדולות, במכוניות ספורט
ובמכוניות מירוץ.
היתרונות: הפרדה בין ההיגוי וההנעה מעניקה היגוי נקי יותר,
התנהגות המכונית "טהורה" יותר, אבדן המשיכה נמוך מאשר בהנעה
קדמית.
החסרונות: מימדים, משקל, שליטה הדורשת מיומנות גבוהה יותר
במיגבלות.

הנעה כפולה. בהנעה כפולה מגיע הכוח לכל ארבעת הגלגלים, במה
שמכונה גם 4WD , 4X4 , קוואטרו, סינכרו, אינטגרלה וכו'. ישנה
הנעה כפולה קבועה, בה הכוח מועבר לכל הגלגלים כל הזמן, והנעה
כפולה מזדמנת, בה הכוח מועבר לזוג גלגלים נוסף לפי בחירת הנהג
(כשהבחירה נעשית אוטומטית, על-ידי דיפרנציאל מרכזי המאתר
החלקה של גלגל מניע, זו הנעה כפולה קבועה).
להנעה כפולה קבועה יש יתרון על הכביש (התנהגות שלא משתנה)
לעומת הנעה כפולה מזדמנת.
הנעה כפולה קבועה מתוחכמת ויקרה יותר, לכן מקובלת יותר
במכוניות נוסעים ובמשוכללים שברכבי השטח.
היתרון: משיכה עדיפה, התורמת הן לעבירות והן ליציבות.
החסרונות: משקל ומחיר.
כיום ניתן להשיג חלק מיכולת המשיכה של הנעה כפולה על-ידי
שימוש במערכת בקרת משיכה. מערכת זאת מנטרלת את העברת
הכוח לגלגל המחליק (או אפילו בולמת אותו תוך שימוש הפוך
במערכת ABS ).
מערכות הנעה (משמאל: קדמית, אחורית, כפולה)
הנעה קדמית
הנעה אחורית
הנעה כפולה
רכב שטח עם הנעה כפולה
הנעה כפולה "קלאסית" ברכב שטח

הספק
הספק המנוע, או כוח המנוע. הנתון מצויין בכוחות-סוס (לבלימה), או
בקיצור כ"ס. באירופה מקובל כיום לציין הספק גם בקילוואט (1
קילוואט = 1.36 כ"ס). נתון ההספק חשוב יותר מנפח המנוע.
בין מיגוון השיטות המקובלות בעולם לציון ההספק, בחרנו להשתמש
בתקן האיחוד האירופאי ECE , אשר החליף את התקן הקודם DIN .
במקרים בודדים בלבד, של דגמים שאינם משווקים באירופה, אנחנו
משתמשים בנתונים לפי התקן היפני או האמריקאי: ההבדלים די
זניחים.
עקומות הספק ומומנט  (מנוע 1.6 ל' 8 שסתומים)
עקומות הספק ומומנט  (מנוע 1.6 ל' 16 שסתומים)

הספקו המירבי של מנוע מושג במהירות מנוע מסויימת, המבוטאת
בסיבובי-מנוע-לדקה (סל"ד). דוגמה: 115/5600 הוא הספק של 115
כ"ס המושג במהירות מנוע של 5600 סל"ד ("טורים").
(ע"ע משקל/הספק).

התקני ריסון
אמצעי הריסון האלמנטרי הוא חגורת הבטיחות. כמובן שהחגורה
האלכסונית המקובלת אינה אלא פשרה: חגורת בטיחות רבת
עיגונים, כמו זו המשמשת נהגי מירוצים, יעילה הרבה יותר בהגנה על
הנהג והוויתור עליה (בינתיים...) במכוניות נוסעים נובע משיקולי
נוחות, לא בטיחות.
הצעות לחגורת בטיחות אמיתית
פשרה מקובלת נוספת היא חגורת מותניים עלובה במושב האמצעי
שבספספל האחורי. טוב שהיום הולך ההתקן הכושל הזה ונעלם
מהשוק לטובת חגורת 3 עיגונים תקנית.
חגורות בטיחות מתקדמות מצויידות במנגנון מתיחה פירוטכני,
המהדק את החגורה לגוף, לפני שזה מספיק "לצלול" תחתיה. בנוסף,
הטיית כרית המושב כלפי מעלה מסייעת למניעת גלישת הגוף
קדימה.
מותחן חגורות – פעולתו קודמת לפתיחת כריות האוויר

הצעקה האחרונה בתחום התקני הריסון היא מושב המגן על הנהג
בעת פגיעה מאחור. כידוע, פגיעה מאחור עלולה לטלטל את הצוואר
("צליפת שוט") עד כדי שבירת המפרקת. מנגנון ההגנה המיוחד
מרכין את מסעד המושב לאחור ומקרב את משענת הראש.
מנגנון הגנה נגד אפקט "צליפת שוט" בפגיעה מאחור

בעיה מיוחדת בתחום התקני הריסון היא מושבי הבטיחות לילדים.
הבעיה משולשת: מיקום המושב, ריסון הילד והתאמת המושב
לגודל/משקל הילד.
3 כללים מנחים: אין להושיב ילד/תינוק במושב הקדמי, יש להתאים
את המושב לילד (רק מושב או "בוסטר" הגבהה העומד בתקן) –
ותמיד עדיף במכונית בעלת מיתקון מקורי לחיבור מושבי בטיחות לפי
תקן ISOFIX .

ההמלצה היא להושיב לפחות עד גיל שנתיים נגד כיוון הנסיעה. יש
למשוך הושבה נגד כיוון הנסיעה ככל שמוצר מאפשר (מורשה).לגבי 
מעבר לבוסטר, נדרשים משקל של 15 ק"ג לפחות וגם גובה מטר
לפחות, אבל ובעיקר בגרות של הילד לשבת זקוף ולא לשחק עם
חגורות הבטיחות לאורך כל הנסיעה בכל נסיעה, אחרת בוסטר אינו
מסוגל לבצע את ייעודו.    

למרות שהחוק מאפשר זאת, ההמלצה לעבור לבוסטר היא מאוחר
ככל שהמושב הבטיחות מאפשר וגם אז קיימים בוסטרים עם רתמות
פנימיות, שעדיפים ומאפשרים למשוך עד וכולל גילאי בי"ס יסודי.

מבחינת עיגון, איזופיקס קשיח משפר פי 25 את הסיכויים של הורה 
לעגן את המוצר בצורה בטיחותית, וישיבה נגד כיוון הנסיעה מצמצמת
את הפגיעות פי 5.

הפער הגדול היום בין יצרנים היא הנדסת האנוש המגדילה את אדישות
המוצר ל(חוסר) מיומנותו של ההורה, שכיום מהווה את עקב אכילס של
התקני הריסון מבחינת בטיחות בפועל.

בדגמים ספורים, ניתן להזמין מראש ספסל אחורי עם מושב בטיחות 
אינטגרלי לילד.

מושב בטיחות תקני לילד קטן וכרית הגבהה לילד גדול
מושב בטיחות עם חבור מקורי לפי תקן ISOFIX
מושב בטיחות לתינוק – בספסל האחורי בלבד
קשה להפריז בחשיבות כרית הגבהה ("בוסטר") לילד
 
זווית (גלגול, גישה נטישה)
במהלך פנייה נוטה הרכב על צידו, תוך שהוא "נשען" על
הצמיגים/מיתלים החיצוניים (בניגוד לאופנוע, הנוטה בכיוון הפנייה).
במבט חזיתי, הזווית הנוצרת בין הכביש וחרטום המכונית, נניח
הפגוש, היא זווית גלגול.
מהירות הפנייה, חדות העיקול, מבנה המיתלים והצמיגים ומרכז
הכובד משפיעים על זווית הגלגול.
זווית גלגול תלולה
זווית גלגול עוד יותר תלולה

מיתלים אקטיביים, כדוגמת אלה בסיטרואן קסנטיה אקטיבה,
מבטלים את זווית הגלגול על-ידי הקשחת המיתלים החיצוניים.
מיתלה אקטיבי מאפשר זווית גלגול שטוחה
זווית גלגול שטוחה (מיתלה אקטיבי) מול תלולה (מיתלה רגיל)
 
למרות האפקט הוויזואלי, זווית גלגול תלולה אינה משפיעה בהכרח
על אחיזת הכביש אך עלולה לפגום בניהוג (ע"ע).
אופנוע, בניגוד למכונית, נוטה בכיוון הפנייה

ברכב שטח, זוויות גישה ונטישה נותנות מדד נוסף לגבי יכולת הרכב
לתקל שטח קשה (מה שיותר - יותר טוב).
שים לב: רכב ארוך סובל מזווית נטישה נחותה לעומת אותו רכב בעל
מרכב קצר.
זוויות הגישה והנטישה של כל רכב השטח בארץ כלולות בדף המפרט
הטכני שלו, במדריך שבאתר (בנוסף למירווח הגחון).
זוויות גישה ונטישה ברכב שטח

טורבו
הוספת מגדש טורבו היא השיטה הזולה והפשוטה ביותר לתגבור
הספק המנוע. השיטה האלטרנטיבית, הגדלת נפח המנוע, יקרה יותר
הן ליצרן והן לצרכן, ומתבטאת גם בצריכת דלק גבוהה יותר.
במנועי דיזל, הוספת מגדש טורבו לתגבור ההספק היא חיונית.

מנוע אינו שותה - הוא נושם. מנוע, ככל בעל חיים אחר, זקוק
לחמצן. במנוע אטמוספרי (מנוע נטול מגדש), תערובת הדלק/חמצן
שהוא יונק מוכתבת מראש. מה שמגדש טורבו עושה הוא לדחוס יותר
אוויר לריאות המתכת של המנוע.
את מגדש הטורבו מניעים גזים הנפלטים מהמנוע. לכאורה זהו כוח
"בחינם", אבל בלי גזי פליטה הרי אין אפקט טורבו - ובלי מנוע פועם
בעוז אין גזי פליטה. לכן, הטורבו נעשה אפקטיבי רק כשהמנוע כבר
מגיע לתחום פעולה מסויים. חולף קצת זמן עד שמנוע הטורבו מגיע
לאותו תחום פעולה, וכך גם לאחר הרפייה מהדוושה. פרק זמן זה
מכונה "שיהוי טורבו". אם מגדש הטורבו קטן, השיהוי קצר יותר - אך
כזו גם השפעת הטורבו על עוצמת המנוע.
במכוניות שבהן הדגש הוא על ביצועים ולא על נסיעה נינוחה, מגדש
הטורבו גדול - ולרוב כזה הוא גם השיהוי בין הלחיצה על הדוושה
לתגובת המנוע.
ניתן להתמודד עם בעיה זו על-ידי תגבור המנוע בצמד מגדשים -
אחד לעבודה בטורים נמוכים, כדי לזרז את תגובת הדוושה, השני
נכנס לפעולה  רק בטורים גבוהים, כדי לנפח את השרירים – או
במגדש מפוצל/מדורג.
היום, התפתחות יכולת המחשוב בניהול המנוע מבטלת או מפחיתה
מאוד את בעיית השיהוי.
מגדש טורבו

ככל שהמנוע יותר מטורבת ופחות מתורבת, התגובה אגרסיבית יותר.
ישנם שאוהבים את ה"בעיטה" החזקה, המאפיינת מנוע טורבו חזק
המגיע לפתע למלוא אונו. ויש כאלה שמעדיפים את התגובה
הליניארית, המדודה והמעודנת, של מנוע אטמוספרי. שליטה על
התנהגות המכונית בפניות בעזרת הדוושה היא פעולה קלה יותר
במכונית עם מנוע אטמוספרי, הודות לתגובת דוושה זמינה יותר.

טורבו הוא אמנם השיטה הפשוטה ביותר לשפר את כוח המנוע, אבל
איכותו של הכוח הזה - הצורה בה אתה מקבל אותו ויכול להשתמש
בו - לעולם לא תשתווה לזה של מנוע אטמוספרי משובח.

טלפון נייד
דיבור בטלפון במהלך נהיגה - עם דיבורית או בלעדיה - מסוכן בדיוק
כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול. יש על כך מחקרים ואין על כך
מחלוקת.
הבעיה היא ברמת הריכוז, בחלוקת הקשב ובשינוי שדה הראיה.
החוק אינו אוסר על דיבור בטלפון בזמן נהיגה משיקולים פוליטיים
ופופוליסטיים, לא משיקולי בטיחות.
נהיגה תחת השפעה

כרית אוויר
אבזר הבטיחות האופנתי ביותר - ואחד היעילים שבהם.
איך זה פועל?
בפגיעה חזיתית (היום יש גם כריות אוויר גם להגנה נגד פגיעת צד וכן
"וילון" להגנה על הראש), מפעיל חיישן מיוחד מטען כימי, המנפח
בתוך כמה מאיות השנייה את כרית האוויר בגז. הכרית פוגשת בנהג
בטרם השלים זה את מלוא מהלך המתיחה של חגורת הבטיחות.
כריות אוויר מתקדמות מאפשרות שתי דרגות פתיחה – בהתאם
לעוצמת הפגיעה, לנתוני הנהג/נוסע ולתנוחת הישיבה שלו.
פעולת כריות האוויר לנהג
כרית אוויר דו-שלבית
כרית אוויר חזיתית
כרית אוויר צידית
כרית אוויר מסוג "וילון" להגנת הראש
פעולת כרית וילון בפגיעת צד
כריות – חזית + צד + וילון

האם זה יעיל?
    מאוד - אבל לכרית אוויר אין כל ערך ללא חגירת חגורת בטיחות!
עד מהירות מסויימת ובתנאי התנגשות מסויימים, הכרית מסוגלת
להגן על הנהג ביעילות גבוהה ומוכחת.
חיוניות כרית האוויר לנוסע, לעומת זאת, שנויה במחלוקת. בגלל
המרחק הגדול של הנוסע מלוח המחוונים, ספק אם הכרית מסייעת.
מומחי בטיחות טוענים שהכרית לנוסע משרתת צרכים שיווקיים, לא
בטיחותיים.
כריות אוויר להגנה על הולכי-רגל...

החוק וההגיון אוסרים להושיב ילד במושב הקדמי. איום נוסף על חייו
הוא כרית האוויר. אם אתה בכל זאת הורה חסר אחריות, מתג מיוחד
מאפשר את ניתוק כרית האוויר הימנית (בדגמים מסויימים זה נעשה
אוטומטית, באמצעות חיישן משקל).
(ראה גם התקני ריסון).

מומנט
שמו המלא מומנט פיתול, והוא המקביל הסיבובי של כוח. יחידת
מדידת המומנט המקובלת בארץ היא קילוגרם-מטר (קג"מ).
נתון המומנט ממחיש את גמישות המנוע, כלומר יכולתו "למשוך"
ולספק כוח בתחום פעולה רגיל של המנוע.
גמישות המנוע חשובה בעיקר כאשר רוצים להאיץ בהילוך גבוה
ובטורים נמוכים, או כאשר מדובר ברכב שטח.
כמו ההספק, גם נתון המומנט המירבי צמוד למהירות המנוע (סל"ד).
דוגמה: 15.6/4000 פירושו מומנט מירבי של 15.6 קג"מ המתקבל
כשסל"ד המנוע ("טורים") הם 4000. יתרונם הגדול של מנועי טורבו
הוא, שהמומנט המירבי מושג כבר בטורים נמוכים (1500 סל"ד בדרך
כלל).
עקומות הספק ומומנט  - מנוע בנזין אטמוספרי
עקומות הספק ומומנט  - מנוע בנזין טורבו
עקומות הספק ומומנט – מנוע דיזל טורבו

נתון המומנט המירבי לכשעצמו, הוא נתון מאוד חלקי.
ראשית, יש לבדוק את כל עקומת המומנט ולא רק את המומנט
המירבי: ככל שהעקומה שטוחה יותר, פירוש הדבר שהמנוע מספק
חלק גדול מהמומנט במשך תחום פעולה רחב יותר.
שנית, על יכולת ההאצה של המכונית משפיעים גם יחסי העברת
ההילוכים, הכוללים גם את יחס ההעברה הסופי של התמסורת.
לכן, עקב מורכבות הנושא, היינו ממליצים להתעלם מהאופנה
הרווחת ולא להתחשב יותר מדי בנתון המומנט - אלא אם התמונה
כולה גלויה בפניך וביכולתך להבין את משמעות מכלול הנתונים.

מומנט מול הספק
(עם השלכות על בנזין מול דיזל)
שאלה: האם הכוח או המומנט  אחראים לתאוצה ולמהירות
המירבית באוטו שלי?
תשובה: כן.
???
במציאות, המומנט המופעל על הגלגלים הוא האחראי הן
לתאוצה והן למהירות המירבית. המהירות המירבית מורכבת
ממומנט המנוע ומיחסי ההעברה בתיבת ההילוכים. זהו זה.
פשוט. יש צורך בהסברים נוספים?

מומנט מנוע גבוה יותר = מומנט גבוה יותר מופעל על הגלגלים =
תאוצה גבוהה יותר.
יחסי-העברה נמוכים יותר = מומנט גבוה יותר מופעל על
הגלגלים = תאוצה גבוהה יותר.

ומה עם כוח/הספק?
המומנט הוא התוצר היחיד המופק מהמנוע, שהנהג "מרגיש"
אותו. "כוח" (או הספק) הוא תוצאה מחושבת, שנוצרת ממכפלה
של מומנט ומהירות סיבובי המנוע.
אם הכוח יהיה נתון בכוחות-סוס לבלימה (BHP) , והמומנט בק"ג
למטר (קג"מ) - הנוסחה המקשרת ביניהם היא:
כ"ס = ^{מומנט X סיבובי-מנוע}
                 726.115
                                           
כך משרטטים היצרנים את הגראפים הנאים המראים את
עקומות הכוח והמומנט של המנוע. מה שנמדד בפועל על
הדינמומטר הוא המומנט והוא נרשם בטבלה באופן רציף מול
סיבובי המנוע. כוחות-הסוס הם תוצאה של חישוב הנוסחה הנ"ל.

רגע... אם מה שקובע זה המומנט, אז למה נותנים חשיבות כה
רבה להספק?
טוב, לאחר שאיפסנו את המוח על "חשיבת מומנט" - צריך
לפתוח אותו מחדש. נותנים חשיבות כה רבה להספק, כי:
"הכוח קובע מהו היתרון שאתה יכול להשיג באמצעות יחסי
ההעברה של הגיר".

מסובך? רק במבט ראשון
האנלוגיה הקלה ביותר היא... אתה בעצמך!
רכבת פעם על אופניים? "מומנט" הוא מה שרגליך מייצרות. כפי
שהוסבר לעיל, ככל שאתה לוחץ חזק יותר על הדוושות - אתה
מאיץ מהר יותר. פשוט!
ואם יש לך אופניים עם הילוכים? ההילוכים מכפילים את המומנט
שרגליך מייצרות!
בהילוך ראשון - הגלגל האחורי יסתובב פעם אחת על כל 5
סיבובי הדוושות. הילוך זה יקל עליך לטפס בעלייה או להאיץ
בבת אחת מעמידה. ההילוך מכפיל את כוח המומנט שרגליך
מייצרות פי 5 !
אם תפעיל לחץ שרירים קבוע על הדוושות באמצעות רגליך,
האופניים יאיצו בקצב קבוע. המומנט שאתה מייצר הוא קבוע,
אבל ככל שתסובב מהר יותר (באותה עוצמת שרירים! ) - תייצר
יותר כוח.
בסופו של דבר תגלה כי "נגמר לך הסוס" - אתה לא יכול לסובב
מהר יותר, הקואורדינציה שלך יוצאת משליטה ובעצם אינך יכול
לייצר יותר כוח. בדיוק כפי שמנוע המכונית שלך עולה בסיבובים
ומגיע לפסגת הכוח שלו - יותר הוא לא יכול לייצר.
הילוכים גבוהים יותר יאפשרו לך להתקדם מהר יותר כאשר
רגליך מדוושות בקצב מניח את הדעת. נסה להתחיל לנוע בהילוך
גבוה, ללא הכפלה משמעותית של כוח רגליך, ותיווכח שאתה
מגיע למהירות גבוהה בזמן ארוך יותר באופן משמעותי.

בהילוך גבוה

מי אינו מכיר את אלי האנה ואת דובי גל? הבה ניקח את שני
הטיפוסים הללו ונדמה אותם לשני טיפוסי מנוע מוכרים.
לאלי יש רגליים, ברוך השם, אבל הוא מגושם וחסר קואורדינציה.
הוא יכול להעביר לדוושות מומנט רציני, אבל בסיבובים נמוכים
(מנוע TDI ? ) . לדובי יש רגלי גפרור. הוא בקושי עומד על רגליו.
אבל דובי עבר ניתוח מאוד חדשני בברכיו: למרות שהוא כולו
רבע-עוף, הניתוח שעבר מאפשר לו לשמור על קואורדינציה
גבוהה ולהרביץ סיבובים על הדוושות ללא גבול, כמעט, וללא
הפסקה (מנוע VTEC ? ).
נרכיב את הצמד על אופניים זה לצד זה, האור הירוק נדלק...  
דובי ואלי פורצים קדימה... אלי מוביל בראש, הגלגל האחורי שלו
בקושי נצמד לאספלט בשל המומנט האדיר המופעל עליו...
אבל... הקואורדינציה שלו דפוקה, הסיבובים המסודרים נגמרים
לו מהר - והוא חייב לעבור מיידית להילוך שני... ושלישי...
לעומת זאת, ת-ר-א-ו את דובי! הרבע-עוף מרביץ קאם-באק:  
עדיין בהילוך ראשון, רגליו טסות על הדוושות! אלי מייצר מומנט
אדיר ברגליו, הוא כבר בהילוך השלישי המכפיל פי 2 את המומנט  
שמגיע לגלגל... דובי עדיין בהילוך הראשון והמומנט המצומק שלו
מוכפל עדיין פי 5 ! - והוא חולף על פני אלי!!!

אותו הדבר קורה כאשר הם במהירות המירבית שלהם.
נניח, לצורך המחשה, שלשניהם יש מהירות מירבית זהה.
אלי דוהר שם בהילוך שלישי, דובי בהילוך ראשון.
שוב נניח שלשניהם יש אותו המשקל ואותו מקדם גרר והתנגדות
גלגול וכו' .  בנקודה זו, כשהם במהירות מירבית אחידה - שניהם
מייצרים בדיוק את אותו הכוח: אלי באמצעות מומנט עוקר סלעים
וסיבובים נמוכים, דובי באמצעות מומנט נוצה וסיבובים גבוהים.
נוסחת חישוב הכוח תיתן תוצאה זהה לשניהם!

בדיוק אותו הסיפור קורה אם נתבונן על המומנט המגיע לגלגלים
האחוריים של השניים. אלי מפעיל מומנט עצום על הדוושות, אך
הוא נעלם בדרך בגלל יחסי התמסורת הגבוהים שהוא נאלץ
להשתמש בהם. דובי מפעיל מומנט רזה על הדוושות, אך הוא
מוכפל בדרך בגלל יחסי התמסורת הנמוכים וכך מגיע לגלגל
האחורי של דובי בדיוק אותו מומנט כמו של אלי.

בנזין מול דיזל
הבה נחזור לעולם המכוניות. עכשיו די ברור מדוע אומרים על
מנועי טורבו-דיזל שיש להם "עוצמה בין ההילוכים" , למרות שדי
ידוע כי התאוצה מאפס למאה שלהם והמהירות המירבית עדיין
לא עולים על ביצועי מנועי הבנזין המקבילים. רוב מנועי הטורבו-
דיזל בקושי יגיעו ל- 100 קמ"ש בהילוך שלישי (ודאי שלא בשני) .
בנוסף לצורך בהחלפה תכופה יותר של הילוכים, הם נזקקים
ליחסי-העברה גבוהים יותר על מנת לעבור את יעד 100 הקמ"ש.
המומנט האדיר שלהם "נעלם" בדרך לגלגלים בגלל יחסי
ההעברה הגבוהים.
מנועי דיזל אינם זקוקים לפלאגים בשל הצתת הקומפרסיה  
שלהם. עובדה זו איננה מאפשרת "קידום הצתה" של השריפה
וזו הסיבה העיקרית להיעדר מומנט בסיבובים גבוהים. חוסר
בכוח (מומנט בסיבובים גבוהים) לבדו - הוא שדופק את פוטנציאל
המהירות המקסימאלית שלהם.
אבל מכת המוות של הטורבו-דיזל היא, שבתקרת סיבובים של
4,500 בערך, הם חייבים להשתמש ביחסי-העברה גבוהים,
ששוב מפחיתים את המומנט המגיע לגלגלים.
(טוב, זה לא באמת כך בביצועי העולם האמיתי של הטורבו-דיזל:
המומנט החזק שלו בסיבובים נמוכים בא לידי ביטוי ברוב תנאי
הנסיעה, ואילו עמידתו במבחני מהירות מירבית וביצועי הזינוק
שלו הרבה פחות רלוונטיים. )

TDI
VTEC

מנוע בנזין VTEC עם מומנט מקסימאלי של  19 קג"מ לא יכול
ללחוץ חזק "על הפדאלים" כמו מנוע דיזל TDI עם מומנט
מקסימאלי של 27 קג"מ, אבל עם VTEC תבחר להאיץ בהילוך
נמוך יותר מאשר עם TDI , כך שהמומנט שלו יוכפל לרמה
גבוהה יותר לפני שיגיע לגלגלים.
מנוע TDI יעניק תחושה מאוד מרשימה בהאצה בהילוך רביעי,
הרבה יותר מאשר מנוע VTEC במצב דומה, אבל נהג ה-
VTEC יכול בקלות להוריד הילוך לשלישי או אפילו לשני -
ולהאיץ מהר יותר! לנהג עם ה- TDI , האופציה הזו לא קיימת!

הנה דוגמה מהחיים:
מנוע TDI ממוצע מכפיל את מומנט המנוע בערך פי 12 בהילוך
ראשון, אבל רק פי 2.5 בהילוך חמישי. מנוע TDI עם מומנט
מקסימאלי של 27.6 קג"מ יפעיל מומנט מירבי על הגלגלים של
69.13 קג"מ  בהילוך חמישי.
למנוע VTEC יש בערך את אותו יחס-העברה בהילוך ראשון, אך
יחס-העברה נמוך יותר בהילוך החמישי שלו מכפיל את המומנט
פי 3.7 בערך. המנוע עם 19.35 קג"מ מומנט מירבי יפעיל בשיא
על גלגליו 71.62 קג"מ בהילוך חמישי.
אם נניח ששתי המכוניות הן במשקל זהה, מקדמי התנגדות וכו'
זהים והן מפיקות את המומנט המירבי במהירות המנוע
המתאימה, הרי שלמכונית עם מנוע VTEC יש כושר שולי למדי
להאיץ בהילוך חמישי מהר יותר מהמכונית עם מנוע TDI ,
למרות שהוא מפיק פחות מומנט מלכתחילה.

ככלל, יחסי-העברה נמוכים עושים שימוש טוב יותר במומנט
העומד לרשותך, אבל  גורמים לאי-נוחות בשיוט. אם אתה אוהב
זאת - טוב. אם לא, אין הגדרה חותכת של מה עדיף. כל אחד
והעדפותיו האישיות.

מדיזל – לפורמולה 1
סתם לצורך העניין, הבה נתבונן מה קורה בעולם המירוצים -
במנוע פורמולה 1 . הנתון: 800 כ"ס ב- 18,000 סל"ד. באמצעות
הנוסחה הנ"ל נראה, שהמנוע מייצר רק 32.2 קג"מ. הלו? מה
זה?! מנוע TDI 1.9 ליטר של פולקסווגן מייצר 32.5 קג"מ
בגירסה סטנדרטית!
ואולם, אם ברצוננו להגיע למהירות של 340 קמ"ש, מכונית
המירוץ זקוקה להילוך הגבוה המאפשר 20 קמ"ש לכל 1000
סיבובים - בקושי הילוך שני במרבית מכוניות הנוסעים!
על כן, במכונית פורמולה 1 מכפיל המומנט באמצעות יחסי
ההעברה בגיר הוא אדיר, וגם בהילוך החמישי יחליקו הצמיגים
שלה בזינוק.

זינוק בחמישי?

כוח עצום מאפשר ניצול אדיר של יחסי ההעברה. סביר להניח,
שיחס מכפיל המומנט בהילוך הגבוה בפורמולה 1 הוא בערך פי
6.5 כך ש- 32.2 קג"מ הופכים ליותר מ- 200 קג"מ המחולקים
בין הגלגלים האחוריים...
מה יקרה אם נגדיל את מהירות הסיבובים? אם נכפיל את
המהירות ל- 36,000 סל"ד? מכונית הפורמולה 1 תוכל
להשתמש ביחס-העברה של כ- 10 קמ"ש ל- 1000 סל"ד, קצת
יותר טוב מהילוך שני במרבית המכוניות, ועדיין תוכל להגיע
למהירות של 340 קמ"ש. עדיין נזדקק לכל 800 כוחות הסוס,
אלא שרק 16.1 קג"מ יידרשו כדי להפיק את מהירות המנוע
הפנטסטית הזו. המומנט המגיע לגלגלים לא ישתנה. עכשיו
אפשר להבין מדוע מהנדסי פורמולה 1 אוהבים סל"ד.

הערות:
ג'נטים מגנזיום. מתוך רצון לפשט דברים, לא נכנסתי
למשמעויות הנובעות מהשפעת קוטר הגלגלים על יחס ההעברה
הסופי. אם תרכיב צמיגי 19 אינץ' (אפילו בחתך מטורף של 25 )
,  סך כל הקוטר יגדל - מה שיעלה את יחס ההעברה הסופי
(וידפוק את כיול הספידומטר) .  האם תיסע מהר יותר? לא!

פנצ'ר וריח גומי. בסיום החלפת גלגל, כשאתה מחזק את אום
הגלגל, אתה מפעיל עליו מומנט של 22 קג"מ בערך. מדוע הגלגל
אינו מסתובב? האם מכונית עם מנוע בעל מומנט של 22 קג"מ
בשיא לא תפרפר גלגלים (מה גם שהמומנט מתחלק בין 2
גלגלים) ?! אם הבנת את ההסבר, כעת אתה יודע שהמומנט
שמגיע לגלגלים המניעים בהילוך ראשון הוא בערך 276 קג"מ -
בזכות מכפיל המומנט...
נו, עכשיו אפשר כבר להריח את הגומי נשרף!

זה לא היה ההסבר הכי פשוט בעולם, אבל אם הבנת את העניין
אתה אמור להיות שבע רצון מעצמך בדיוק כמו ביום שבו הצלחת
לבצע הורדת הילוך בפעולת "עקב-אגודל" בפעם הראשונה...
איך אומרים? ידע הוא כוח (או שמא מוטב לומר, "מומנט כפול
סיבובי מנוע"... ) .

מזגן
שווה בדיקה: במכוניות מסויימות, פתחי האוויר מותקנים נמוך מדי.
התוצאה: זרם האוויר מקפיא את הידיים האוחזות בהגה, במקום
להגיע לפרצוף. גם פתחי אוויר קטנים מאוד אינם מומלצים בתנאי
הארץ.
פתחי איוורור נמוכים מדי (רנו מגאן)

מערכת בקרת אקלים, בה אתה קובע את הטמפרטורה והיא נשמרת
אוטומטית, עדיפה על מזגן שלא מציע את הפונקציה הזאת.

מקדם דינמי
בעקרון, מכונית מתנהגת טוב יותר ככל שגלגליה סמוכים יותר
לארבע פינותיה. (יתרון נוסף: בסיס גלגלים ארוך יחסית מבטיח ניצול
טוב יותר של שטח הרכב לטובת תא הנוסעים.)
המשטחים הנמצאים לפני הסרן הקדמי ומאחורי הסרן האחורי הינם
סרחי עודף , הפועלים כמטוטלת ופוגמים בהתנהגות המכונית
ובנוחות הנסיעה.

שיטה אפשרית למדידת יעילות התכנון של מכונית היא בדיקת
המקדם הדינמי שלה: הכפלת מפשק הגלגלים באורך בסיס הגלגלים
(מרחק הסרנים), וחלוקת התוצאה באורך הכולל של המכונית. ככל
שהתוצאה גבוהה יותר, המקדם הדינמי טוב יותר.
כמובן שעל התנהגות המכונית משפיעים גם השילדה, חלוקת
המשקל, צורת ההנעה, מירווח הגחון ומרכז הכובד, אבל המקדם
הדינמי הוא נתון מעניין ומשמעותי שכדאי להתחשב בו.
בסיס הגלגלים וסרחי העודף

את נתון המקדם הדינמי של כל דגם הנמכר בארץ תוכל מצוא
במדריך שבאתר, בדף המפרט הטכני שלו (על-ידי הקלקה על שם
הדגם שבטבלאות הקבוצתיות).

מרכב
מרכב הוא גוף המכונית ("בודי"). פעם, כל המרכבים היו נישאים על
גבי שילדת הרכב ("שאסי"). היום, במכוניות נוסעים השילדה
משולבת במרכב (שילדה אחודה או קונכיה, "מונוקוק"), ורק בחלק
מרכבי השטח, המסחריות והטנדרים עדיין משתמשים בשילדה
נפרדת.
שילדה אחודה במכונית נוסעים
שילדה נפרדת ברכב שטח
שילדה אחודה ברכב שטח
חיזוקי שילדה במכונית קבריולה

בתעשיית הרכב מקובל להבחין בין מספר תצורות מרכבים:
סדאן -  4 דלתות, כאשר נראים 3 תאים נפרדים: תא מנוע, תא
נוסעים ותא מטען. זו התצורה השכיחה של המכוניות המשפחתיות
בישראל.
דגם אחד, גירסאות הרבה (אופל אסטרה)
דגם אחד, גירסאות הרבה (רנו מגאן)
מרכב מודולארי (מרצדס ואריו)

הצ'בק -  3 או 5 דלתות, שני תאים בלבד (ללא תא מטען בולט
מאחור). זו תצורת המכוניות הקטנות והקומפקטיות.
מיקרוואן - הצ'בק מוגבהת, המאפשרת את הגדלת נפח תא הנוסעים
ללא הארכת המכונית. היום ישנם גם מיקרוואנים בעלי שורת מושבים
שלישית, מתקפלת. האם זה הופך אותם למיניוואנים? שאלה טובה...
אפשר לומר שהם רוקדים על שתי חתונות – ובמקרים מסויימים
נופלים בין (7) הכסאות.
סטיישן - מרכב 5 דלתות, בדרך-כלל עם חלון צד שלישי וספסל
אחורי מתקפל.
קופה - כמו הצ'בק, רק עם 2 דלתות בלבד (ללא דלת אחורית). ביפן
ובארה"ב מקובל גם מרכב קופה שאינו אלא מרכב סדאן ללא שתי
הדלתות האחוריות (הונדה סיוויק ואקורד, שברולט קאוואליר).
קבריולה - מרכב פתוח, ללא גג קשיח, בדרך-כלל עם 2 דלתות. קיים
עם גג מתקפל ידנית או חשמלית, עם או בלי קשת מגן למקרה
התהפכות. הגג יכול להיות רך או אפילו קשיח, כמו בפיג'ו 206
קופה/קבריולה וריאציה על הקבריולה היא טארגה: שמשה קדמית
ואחורית קבועות, וביניהן גג ניתן להסרה או קיפול.
קופה/קבריולה (מרצדס SLK )
רודסטר - דו-מושבי פתוח.
מיניוואן - מסחרית קומפקטית, המשמשת להולכת נוסעים. 3 שורות
מושבים. דלתות הצד האחוריות יכולות להיות רק בצד אחד של
הרכב, והן נעות על מסילה או נפתחות על צירים.
שטח - רכב המיועד לנסיעה גם בשטח. מרכב סגור או פתוח, קצר או
ארוך.

משקל/הספק
היחס בין משקל המכונית להספק המנוע הוא הקובע את ביצועי
המכונית. יחס זה מבוטא בק"ג/כ"ס.
המינימום המקובל היום למכונית בעלת ביצועים טובים הוא 10
ק"ג/כ"ס.
שימו לב: המנועים היום חזקים בהרבה משהיה מקובל בעשור
הקודם, אבל גם משקל המכוניות תפח (בגלל צרכי איכות ובטיחות),
כך שרמת הביצועים הכוללת לא עלתה משמעותית.

ניהוג
יכולתה של מכונית לבצע מה שהנהג דורש ממנה ובכך להעניק לנהג
הנאה ובטחון.
ניהוג הוא מונח כולל המכסה את מכלול ההיבטים של התנהגות
המכונית, בהקשר השליטה בה, למעט בלימה והאצה.

המרכיבים העיקריים: היגוי, אחיזת כביש, תגובה והיזון-חוזר.
השילדה, המשקל, חלוקת המשקל, וצורת ההנעה הם המשפיעים
העיקריים על ניהוג המכונית.
ניהוג משובח מרחיב דעתו של אדם

ניהוג טוב הוא המפתח העיקרי להנאה מנהיגה. יכולת זאת מושגת
כאשר נוצר קשר אינטראקטיבי מוצלח בין הנהג ומכוניתו.
מכונית בעלת ניהוג טוב תורמת להרמוניה זו שני מרכיבים עיקריים:
היזון-חוזר ותגובה.
הנהג מקבל מהמכונית - דרך ההגה והמושב - מידע בלתי מסונן
בזמן-אמת. המכונית מגיבה לפקודות הנהג - דרך הדוושות וההגה -
בצורה מיידית, חדה וצייתנית.

ניווט
    ניווט בעזרת מפה, כמו כתיבה בעט, הוא פולחן עתיק המצוי בסכנת
הכחדה. את מקומו תופס ניווט לווייני, שעושה שימוש בלוויינים אשר
עד לא מזמן נועדו לטיווח טילים.
    מכשיר ניווט לווייני, GPS , קולט אות המוחזר ממשולש לוויינים כדי
לקבוע בצורה מדוייקת את מיקום הרכב על כדור-הארץ, המפה או
המסך.
    GPS בצורתו הפרימיטיבית - אם מותר להשתמש בביטוי זה בהקשר
תשדורת לוויינים - משמש כיום רכבי שטח בלבד. מכוניות נוסעים
מצטיידות במכשיר ניווט לווייני, שכמו כלב נחייה מסוגל להוליך את
הנהג מדלת לדלת.
    ההוראות המדוייקות לנהג ניתנות בשילוב של קול ותצוגה גראפית
על-גבי צג מחשב, המותקן ברכב כציוד תקני או אופציונאלי. מחשב
הניווט מעלה את האותות מהלוויינים על גבי מפה מעודכנת של
האיזור הרלוונטי - כולל שמות רחובות, בתי מלון, מסעדות, מוסדות
וכו' - הנטענת על-גבי סי-די רום, ונותן לנהג הנחיות מושלמות. מכשיר
הניווט אפילו מתקן נהג תועה או טועה, ומחזיר אותו לדרך הישר.    
בעתיד הקרוב ישולב מכשיר הניווט בהנחיות תנועה און-ליין, כך שלא
המסלול יקוצר אלא משך הנסיעה.
מכשיר ניווט

    במדינות מתוקנות ובמכוניות חכמות מצוייד מכשיר הניווט הלווייני
בפונקציה נוספת: דיווח אוטומטי על תאונה למוקד חירום, כולל מיקום
מדוייק.

ניסוי ריסוק
כמו יצרני רכב, המחוייבים לכך על-פי תקן, ישנם עיתונים וארגוני
צרכנים העורכים ניסויי ריסוק למכוניות (בחו"ל זה נעשה בכוונה).
הבולט והנחשב שבהם הוא NCAP האירופאי, בו חברות חמש
מדינות אירופאיות, ארגוני נהגים וצרכנים.
בעיה: תוצאותיו של כל ניסוי ריסוק ישימות לתנאי הניסוי בלבד, ויהיה
זה מרחיק לכת להסיק מהן מסקנות נחרצות לגבי רמת הבטיחות
המוחלטת של המכונית.
ועוד בעיה: כמות הניסויים מצומצמת מדי.
ניסוי ריסוק לא תקני
ניסוי ריסוק מציאותי לא מבוצע על-ידי NCAP


אנחנו מעדיפים לפרסם את תוצאות הנסוי של NCAP האירופאי,
מתעלמים מזה של האמריקאי, ומוכנים לאמץ את תוצאות ניסויים
מקבילים הנערכים באוסטרליה וארה"ב.
ניסוי ריסוק שלא מעניין את NCAP

זכור! הציון משקף את תוצאת ניסוי הריסוק, לא את רמת הבטיחות
הכוללת של המכונית. דבר אחד ברור: אם יש לך תוכניות מגובשות
להיכנס בעצם קשיח, עדיף שתצטייד במכונית גדולה וחדישה מאשר
בקומפקטית מרופטת.

עזרי נהיגה
החלק המסוכן ביותר במכונית הוא הנהג. ככל שהמכונית
אינטליגנטית יותר, השפעתו של הנהג הרסנית פחות.
מחשוב המכונית מאפשר ליצרן הרכב לנטרל במשהו את פעולתו
המזיקה של הנהג, לסייע לו במלאכת הנהיגה ולשפר משמעותית את
רמת הבטיחות האקטיבית.
המחשב הראשון במכונית ניהל את פעולת המנוע, השני, ABS , מנע
נעילת גלגלים בבלימה. זיווג בין השניים הוליד את בקרת המשיכה
(אם כי לא תמיד מגוייסים שניהם לצורך זה), המונעת סחרור
הגלגלים המניעים בהאצה (כן, ההיפך מהנעילה בבלימה).
היום כבר ניתן למצוא מחשבים האחראיים על פעולות שונות
ומשונות, החל ממיגון נגד גניבה, עובר בפיקוד על מצערת
אלקטרונית וכלה בתפעול הגיר האוטומטי. אבל אם נמשיך להתרכז
בעזרי נהיגה בעלי היבט בטיחותי, נמצא את רובם באיזור הבלמים:
- מערכת תגבור בלימה (נהגים בודדים מסוגלים לבלום מספיק חזק
בבלימת חירום כי אנו מורגלים בבלימה רכה).
- מערכת חלוקת כוח הבלימה בין הגלגלים (בהתאם לשוני בעומס
המופעל עליהם ולרמת אחיזתם).
פעולת מערכת חלוקת כוח הבלימה
- מערכת בקרת יציבות (בלימת גלגל מסויים כדי שישמש כציר
ויחזיר לנתיבה מכונית המגלה נטיות אובדניות). במצב של היגוי-יתר
(ע"ע), המערכת האלקטרונית בולמת את הגלגל הקדמי-חיצוני, כדי
שישמש כציר לייצוב המכונית. במידה שהנהג כבר בולם, מגבירה
המערכת את בלימת אותו גלגל ומפחיתה את לחץ הבלימה בגלגלים
הנותרים. במצב של תת-היגוי (ע"ע), בולמת המערכת את הגלגל
האחורי-פנימי.
כמו במקרה של מערכת בקרת משיכה, ישנן מכוניות בהן ניתן לנתק
ידנית את פעולת המערכת.
מערכת בקרת יציבות מחזירה מכונית לנתיבה
בלימת גלגל (צהוב) לייצוב המכונית
פעולת מערכת בקרת יציבות
מערכת בקרת יציבות לניטרול תת-היגוי והיגוי-יתר
מערכת בקרת יציבות מנטרלת היגוי-יתר

מערכת בקרת יציבות מתקדמת, בשילוב עם מצלמות/לייזר,
מאפשרות היום בלימה אוטונומית למניעת תאונה עירונית או בקרת
סטיה מנתיב. סייען הדור הבא ישמור על עירנות יחסית של הנהג
וייטול ממנו את ההגה כשהוא מתחיל לנקר או כשהשיחה בנייד
לוקחת אותו למחוזות מרוחקים.

בשלב עתידי אך לא עתידני, שכבר פועל בניסויים מבוקרים, תקבל
המכונית פקודות בלימה והאצה מגורמים חיצוניים - מכוניות שכנות
ובקרת תנועה - ללא התערבות הנהג. המושג "מרחק בלימה" ייעלם
וניתן יהיה לדחוס כמות משולשת של מכוניות לאותם כבישים,
במהירויות גבוהות יותר ובבטיחות קרובה למוחלטת. דכאון.

עץ, אלומיניום ואבן (דיפון)
המגיפה הנוראה ביותר שפרצה מאז האיידס היא השימוש בפלסטיק
דמוי עץ לדיפון לוח המחוונים במכוניות.
פטנט חדש בתעשיית הפלסטיק, שמאפשר עיצוב גמיש וייצור סדרתי
של ה"עץ" הזה, אחראי לפריצת האפידמיה את גבולות הטעם הטוב.
זה - ו"הקהל משתגע על זה".
ומי שלא ראה קוריאנית גמדית כשהיא מתחפשת ליגואר אצילית
בעזרת פלסטיק בגוון פורמייקה - לא ראה פיגוע אסתטי מימיו.
דיפון "עץ"
חיסון הנגד של מעצבי הפנים - פלסטיק דמוי אלומיניום - שכיח מאוד
באירופה אך נדיר בישראל.  
דיפון "אלומיניום"
דיפון "אבן"

צמיגים
הכתבה הראשונה בעיתונות העברית שעסקה בצמיגים מן ההיבט
הדינמי נשאה את הכותרת, "הקשר שלך עם הכביש". עד אז
ההתייחסות לצמיגים היתה ברמה של פנצ'ר, ומאז אין כאן אזכור של
צמיגים בלי ציטוט אותה כותרת (ללא קרדיט, כמובן).
לא זו המסגרת להרחיב בנושא הגומי השחור, אבל כדאי לציין מספר
נקודות מפתח.

- כל צמיג הוא פשרה: בין נוחות ואחיזה, בין אחיזה ואריכות ימים, בין
יבש ורטוב, בין כביש ושטח ועוד. אין צמיג שעושה הכל הכי טוב,
ואפילו לא באותה רמה.
- צמיג הוא הקפיץ החשוב במכונית: נוחות הנסיעה יורדת ביחס ישר
לחתך הצמיג (גובה הדופן שלו).
- החלפה לצמיג בחתך נמוך ("צמיגים רחבים") משפרת את האחיזה
וההיגוי אך פוגעת מאוד בנוחות ובמידה פחותה בביצועים ובצריכת
הדלק. היא גם משנה את איפיוני ההתנהגות של המכונית. דוגמה:
האחיזה גבוהה יותר אך אובדנה פתאומי יותר ופחות הדרגתי.
- "חתך נמוך": מ- 50 ומטה (גובה דופן הצמיג הוא 50 אחוז מרוחב
הסוליה). ברכב שטח על צמיגים ייעודיים אין לרדת מחתך 60.
- החלפה לחתך נמוך עלולה לדרוש החלפת חישוק ("ג'נט"). אין
להתקין צמיג במידה שונה מזו המוצעת על-ידי היצרן כאופציה או
בגירסאות אחרות של אותו דגם.
- למעט במכוניות המיועדות לנהיגה ספורטיבית, להחלפת צמיגים או
גלגלים יש ערך אסתטי בלבד. מצד שני, מכוניות ביצועיסטיות כבר
מצויידות בדרך-כלל בצמיגים הולמים.
- צמיגים "ירוקים" הם בעלי התנגדות גלגול נמוכה יותר ולכן מושג
חסכון בדלק אך יכולתם הדינמית פחותה.
- צמיג רך עדיף מבחינה דינמית אך מתכלה מהר יותר מצמיג קשה.
- צמיגים רב-תכליתיים, כמו "בוץ ושלג" ( S + M ), אינם מומלצים
לרכב פרטי בארץ ואינם יעילים ברכב שטח. צמיגים אלה שכיחים
במכוניות המיובאות מארה"ב.
- צמיג מחודש טוב לעגלות, לא למכוניות.
- לחץ אוויר נכון חוסך כסף ותורם ליכולת הדינמית. יש לבדוק אותו
לפני הנסיעה, כשהצמיגים קרים, ועדיף עם מד-לחץ פרטי ואיכותי.
בדו"ח מבקר המדינה האחרון נקבע שחברות הדלק מצפצפות על
תקינות מכשירי הניפוח/מדידת-לחץ בתחנות.
- לחץ אוויר גבוה טוב מבחינה דינמית, לא טוב לנוחות ומקצר את חיי
הצמיג. ("גבוה" בתחום המותר על-ידי יצרן הצמיג.)
- לחץ אוויר נמוך טוב לנוחות, גרוע מבחינה דינמית ומקצר את חיי
הצמיג.
- צמיג מאבד מתכונותיו גם כשהוא מתייבש, לאחר שימוש ממושך.
בדיקה ויזואלית של צמיגים (סדקי התייבשות, חתכים) חשובה לא
פחות מבדיקת לחץ אוויר.
- כל הנתונים הרלוונטיים (יצרן, מידה, מוצא, תאריך ייצור, לחץ
מירבי, מהירות וכו') מופיעים על דופן הצמיג.
דוגמה: צמיג במידה 185/65VR14 :
185 - רוחב הסוליה, במילימטרים
65 - היחס בין גובה הדופן ורוחב הסוליה, באחוזים
VR - מהירות מירבית 210, בקמ"ש
14 - קוטר החישוק, באינצ'ים.

קבוצה (קטגוריה)
שם המשחק הוא מיצוב: הגדרת סוג המכונית היא הפעולה הראשונה
בתהליך רכישת רכב.
הסיווג ההכרחי הראשון הוא גודל ותצורת המכונית. הכוונה לגודל גוף
המכונית, לא לנפח המנוע.
הקבוצות העיקריות:
 קטנות (כולל סופר-מיני ומיני), קומפקטיות (בתצורת הצ'בק 3 או 5 דלתות),
משפחתיות (סדאן 4 דלתות), מנהלים (משפחתיות בגודל מלא), סאלון,
פאר, סטיישן, מיניוואן, שטח, ספורטיביות, קבריולה.
קבוצות משנה: מיקרוואן, כביששטח (עם הנעה 4X2 אינו אלא
מיקרוואן). מיקרוואן וכבישטח עלולים להיקרא גם קרוסאובר.
כפל קבוצות: ישנן מכוניות המשתייכות ליותר מקטגוריה אחת, כמו
כבישטח ומיקרוואן, ו/או מיוצרות בשתי גירסאות – משפחתית
וקומפקטית (ולפעמים גם סטיישן).
דגם אחד, קבוצות הרבה

  טיפ: בחירת הקבוצה היא נקודת המוצא שלך. בלעדיה לעולם לא
תוכל לרכוש מכונית בצורה הגיונית ונכונה.

ק"מ/ליטר
הנתון המקובל בארץ לציון צריכת הדלק של מכונית. באירופה מקובל
להשתמש בנתון של ליטרים למאה ק"מ.
לפי מדידה תקנית של האיחוד האירופאי, חייב כל יצרן לספק את
נתוני צריכת הדלק של מכונית בשלושה תנאי נסיעה: בעיר, מחוץ
לעיר ומעורב (הנתון השלישי אינו ממוצע של השניים הראשונים).
ממוצע שלושת הנתונים אמור לשקף את צריכת הדלק הממוצעת של
המכונית, אבל לא כך הוא: הבדיקה נערכת בתנאי מעבדה ולא כוללת
את האצת המכונית עד אותה מהירות קבועה. בקיצור, זהו נתון
תיאורטי ואופטימי.

נתוני צריכת הדלק בטבלאות הנתונים הטכניים שבמדריך, הם
תוצאה של שיקלול נתוני היצרן והכפלתו במקדם קבוע, אליו הגענו
לאור הנסיון הממושך שרכשנו על כבישי הארץ.
אין לעשן בעת תדלוק!

כיצד חוסכים בדלק?
  הרגלי הנהיגה שלך ותנאי הנסיעה משפיעים על צריכת הדלק הרבה
יותר מאשר אווירודינמיות המרכב או טכנולוגיית המנוע.
  אמצעי החסכון בדלק היעילים ביותר הם:
א) הקפדה על לחץ האוויר בצמיגים.
ב) צפייה הרחק קדימה כדי להימנע ככל האפשר מבלימות והאצות.
ג) תכנון מסלול ומועד הנסיעה.
ד) שמירה על המבנה האווירודינמי של הרכב (לא להעמיס על הגג).
ה) הפחתת משקל המכונית (תתפלא מה שסריקה מדוקדקת של תא
המטען יכולה להניב...).
ו) תחזוקה מיטבית של הרכב ושימוש בנוזלים לפי הוראות היצרן.

במכוניות דומות בגודלן ובמיצובן, הבדלי צריכת הדלק זניחים ולא
אמורים להשפיע על שיקולי הרכישה שלך.
מכונית היברידית חסכונית יותר בנסיעה עירונית, מכונית דיזל הכי
חסכונית בבינעירוני.

קמ"ש
קילומטרים לשעה - נתון המייצג את המהירות המירבית אליה
מסוגלת המכונית להגיע בתנאי נסיעה טובים.
נתון זה חסר משמעות של ממש בתנאי הארץ.
קמ"ש כן משמעותי

  הספרות שבספידומטר אינן משקפות את מהירותה המירבית של
המכונית - בלי קשר לעובדה שכל ספידומטר מזייף כלפי מעלה.

שילדה
היום, כאשר השילדה והמרכב אחודים ("קונכיה" או "מונוקוק"), מייצג
המונח שילדה את מכלול המכללים הקובעים את התנהגות המכונית:
- הגה.
- בלמים.
- מיתלים (קפיצים ומשכחי זעזועים).
- צמיגים.
כמובן שגם מערכת ההינע משפיעה על התנהגות המכונית, אבל
אפילו מערכת בקרת יציבות לא משוייכת לשילדה. לעומת זאת,
מערכות בקרה אלקטרוניות אחרות, המפקחות על הבלמים
והמיתלים, בהחלט כן (לעיתים יש חפיפה בין המערכות, כאשר
בלימה וניתוק המנוע מגוייסים במקביל לייצוב הרכב).
מכלולי השילדה

הצעקה האחרונה בהשקת דגם חדש היא הצהרת היצרן על הישגיו
ב"הקשחת השילדה" לעומת הדגם היוצא. לא מדובר במיתלים
קשיחים כבטון אלא בקשיחות מבנית, המונעת פיתול מיותר של
השילדה בפניות ועל גבי מהמורות. במכונית כביש, קשיחות מבנית
של השילדה היא מפתח להשגת ניהוג טוב. ברכב שטח, לעומת זאת,
גמישות השילדה חיונית כדי להבטיח עבירות גבוהה ועמידות בפני
חבטות. לכן, רוב רכבי השטח האמיתיים עדיין מצויידים בשילדה
נפרדת, לא אחודה.

שנת השקה/לידה
שנת הלידה או ההשקה של הדגם מציינת את השנה בה החל הדור
הנוכחי של המכונית להימכר בחו"ל. אין קשר בין תחילת שיווק דגם
בארץ ומועד השקתו (וכמובן שאין לבלבל עם שנת דגם/ייצור).
הכוונה להשקת דגם חדש לגמרי ולא למתיחת פנים, קלה או כבדה,
שעבר הדגם במהלך חייו.
כמובן שעובדת קיומם של דורות קודמים אינה משפיעה על מועד
ההשקה: הגולף הושקה לראשונה בשנת 1974, אבל ההשקה
הרלוונטית לגבינו היא של הדור הנוכחי, השביעי, בשנת 2012.

מדוע יש חשיבות לציון שנת ההשקה?
גיל הדגם מלמד, עקרונית, על שני מרכיבים יסודיים בתהליך בחירת
רכב חדש: רמת עדכונו הטכנולוגית ומועד החלפתו בדגם חדש. דגם
שהושק לפני 5 שנים ומעלה כבר נמצא, בדרך-כלל, בערוב ימיו.
משך חייו של דגם שונה מיצרן ליצרן ואף מדגם לדגם, וכך גם מועד
ביצוע מתיחת הפנים. הטכנולוגיה המודרנית מאפשרת אמנם את
קיצור משך הפיתוח משבע שנים לארבע, ואפילו שלוש, אבל
ההחלטה על ההחלפה תלויה בגורמים נוספים.

תא מטען
תא המטען – רצוי ומצוי
נפח תא המטען נקוב בליטרים, לפי התקן האירופאי. במפרט הטכני
שבאתר, הנפח נמדד ללא הגדלתו על-ידי קיפול המושב האחורי,
למעט בקבוצת הסטיישנים - שם קיבולת תא המטען היא המירבית
אליה ניתן להגיע.
שינוי קיבולת תא המטען

תת-היגוי
החלקת חרטום המכונית אל מחוץ לרדיוס העיקול.
ללא תיקון מצב זה על-ידי הנהג (או מערכת בקרת יציבות אלקטרונית), לא
תהיה המכונית מסוגלת "לקחת" את הפנייה ותמשיך ישר או ברדיוס רחב
מדי אל מחוץ לכביש.
תת-היגוי נגרם כאשר מהירות הפנייה גבוהה מדי עבור יכולתה
הדינמית של המכונית.
תת-היגוי במכונית הנעה קדמית