טור העורך

פרולוג
פרארי או חיפושית? רולס-רויס או מיני-מיינור? דומה שזו דילמה מופרכת
לחלוטין. מי כמוני אמור לדעת: השוואה בין מכוניות היא לחם חוקי. מרבית
חיי הבוגרים הוקדשו לביקורת רכב, ומעולם לא היתה לי כל בעיה לייעץ
ולהמליץ לציבור הישראלי, המתלבט בין מאזדה ומיצובישי, גולף ומגאן,
לנדרובר ולנדקרוזר. והנה אני מוצא את עצמי מנסה לצאת ראש עם מטלה
מתסכלת, החותרת תחת אושיותיו של כל הליך ביקורתי: השוואה בין חיטים
ושעורים. פרארי מול חיפושית?! איך אפשר בכלל להשוות.

אבל הבחירה חייבת להיעשות - ועכשיו. בסוף-השבוע הקרוב מסתיימת
הספירה לאחור לקראת האירוע התקשורתי הגדול בהסטוריה של המכונית:
שלב הגמר בתחרות "מכונית המאה". לא פחות משלוש שנים נמשכת
התחרות הרשמית, בה הוזמנו לשפוט 132 עיתונאי רכב מ-33 מדינות.
מבחינתי מדובר בהזדמנות של פעם בחיים: להימנות עם חבר השופטים
המקצועי בתחרות היוקרתית ביותר בעולם הרכב. אמנם בהזמנתי כעיתונאי
הישראלי היחיד בחבר השופטים יש מידה לא מבוטלת של כבוד מקצועי,
ואולם, העניין האמיתי שלי בשיפוט הוא באתגר האינטלקטואלי שבמשימה
הבלתי אפשרית: לבחור במכונית אחת ויחידה, מכל המכוניות בעולם,
כמכונית המאה.

תחרות מכונית המאה אינה עוד מסיבה סתמית באורגיית המילניום. נכון
יותר לראות בה טקס סיום המאה-של-המכונית. את החגיגה הזאת לכבודה
הרוויחה המכונית ביושר: היא שינתה את דמותו של העולם. היא העניקה
לנו חופש תנועה, קיצרה מרחקים, חיברה אנשים ובנתה את העולם
המודרני. האדם ברא את המכונית - והיא עיצבה את חייו. מאוד אופנתי
היום לרדת על המכונית ולהפיל עליה את כל תיק צרותינו הארורות, החל
מתאונות דרכים וכלה בהשחתת הסביבה. אנחנו רק שוכחים פרט קטן:
בלי המכונית, היינו מבוססים היום עד צוואר בחרא של סוסים.

במאה הטכנולוגית הזאת, המצאת המאה היא המכונית. לא הטלוויזיה ואפילו
לא המחשב השפיעו כמותה על האנושות. אלמלא המכונית, גם זיווג המוחות
שהוליד את הגיטרה החשמלית לא היה יוצא לפועל. תשאלו את עצמכם על
מה הייתם מעדיפים לוותר, על הגלגלים או על העכבר. לא הייתי רוצה
לחיות בעולם בו חופש התנועה היחיד שנותר לי יהיה וירטואלי. אולי מפני
שהמכונית היא המעוז האמיתי האחרון של חופש הפרט. ככזו, אין פלא
שהיא מטרה חביבה על הממסד, ולא רק בארץ.

אגב, הממסד כבר לא לבד באיום על חופש התנועה: גודש הוא היום הבעיה
הבוערת גם ברשת האינטרנט וגם ברשת הכבישים.
מפגש סוף המאה בין המכונית והמחשב יוצר זוגיות מעניינת. היי-טק
מאיים על מעמדה של תעשיית הרכב כמפרנסת הראשית בעולם המערבי,
כשלצד התחרות משגשגת לה הרמוניה: לא נולדת היום מכונית שאינה
מצויידת במחשב.
שניהם, המכונית והמחשב, עונים לשם מכשירי תנועה: כדי לחרוך את
אוטוסטרדת המידע משתמשים במנוע חיפוש; לשבילי החיים, למקומות
ולאנשים, עדיף לצאת על גבי מנוע בעירה פנימית. בשיח המתקיים אצלנו
בעת האחרונה, נשמע בעיקר קולם של מי שקוראים לתת עדיפות לאמצעי
הסעה המונית - על חשבון המכונית. העולם הנאור כבר היה בסרט הזה:
החופש לבחור - בחברת מי תיסע, מתי ובאיזו דרך - הוא שמשמר את
המכונית ככלי התחבורה המועדף בחברות דמוקרטיות.

אז איך בכל זאת בוחרים בין פרארי וחיפושית? עסק לא פשוט: תחרות
מכונית המאה נערכה בחמישה שלבים סיזיפיים, שנועדו להבטיח שלגמר
אכן תגענה המכוניות החשובות בהסטוריה. בשלב הסינון הראשוני נבחרו
200 דגמים מתוך 716 שעמדו בתקנון התחרות (המחייב ייצור סדרתי של
50 עותקים לפחות - מה שמנע השתתפות מכוניות מירוץ ותצוגה). לפני
שנתיים צימצם חבר השופטים את רשימת המועמדות ל-100 המכוניות
היותר מעניינות, ובראשית השנה, כשהתבקשנו לבחור ב-26 מכוניות
מתוך המאה, החל שלב ההכרעות הכואבות.

100 המכוניות המועמדות

האינטרנט פתח אפשרות מרתקת: שיתוף הציבור בתחרות הגלובאלית.
במקביל לחבר השופטים בחרו מיליוני אנשים, באמצעות אתר הבית של
מכונית המאה, בעשר הנבחרות שלהם מתוך המאה. בחירת הציבור היתה
יכולה להיות חופפת לבחירת העיתונאים או להגדיל את רשימת ה-26
ב-10 מועמדות נוספות; בפועל נוספה מכונית אחת בודדת לנבחרות של
העיתונאים. לקראת טקס ההכתרה נדרש כל שופט לבחור ב-5 המועמדות
הסופיות שלו מתוך ה-27, לדרג אותן ולנמק את בחירתו האישית.

בחירה מנומקת אמורה להיות חלק אינטגרלי בתחרות שכזאת. ואולם היא
מתבססת על הנחת יסוד מוטעית, לפיה הבחירה הגיונית, שקולה ונקיה
מסנטימנטים. תקנון התחרות נוקב בקריטריונים אשר נועדו להנחות את
השופטים: חשיבות הסטורית של המכונית, עיצוב ותכנון, חדשנות
טכנולוגית ויכולת דינמית (יחסית למתחרות בתקופתה). כולן אמות-מידה
הוגנות ונאותות - שכמובן בינן ובין השיקולים בפועל אין ולא כלום.

מכונית אינה מקרר וגם לא מקלט טלוויזיה. מכונית מעוררת יחס רגשי.
בעולם מקובל, שעיתונאי רכב בוחרים בעיסוקם בראש וראשונה עקב
אהבתם למכוניות. עכשיו לך ונמק אהבה. או נסה לנטרל אותה מתהליך
הבחירה. או תשלה את עצמך, שביכולתך לשלב רגש והגיון. או תיכנע
לאהבתך ותחליט, שאתה בוחר במכונית העומדת בקריטריונים אך לא
מסוגל לבחור במכונית שאינה מדברת אל ליבך. החלטה קלה - שמולידה
בחירה קשה.

האם אפשר בכלל לבחור במכונית משעממת? או מכוערת? הייתכן להפנות
עורף למכונית שממגנטת אותך בהופעתה? הניתן להתכחש לאותה יצירה
אקזוטית, שמבטיחה לך את חוויית הנהיגה האולטימטיבית? האם אהיה
מסוגל לבגוד באלילות נעורי?

ההסטוריה של המכונית מעולם לא ריתקה אותי. נאמנה עלי גישתו של אנצו
פרארי המנוח, שהיה נוהג לומר: "המכונית האהובה עלי ביותר היא
המכונית הבאה שלי." טכנולוגיה היא הפן הפחות קוסם לי במכוניות,
ונבירה במכניקה של שלשום, כמו אספנות ושיקום של ענתיקות, היא
מבחינתי עיסוק טרחני. העדפת המכוניות בנות-זמננו לא הקלה עלי לברור
את המוץ מן התבן ברשימת המועמדות בתחרות.

מקובל אוניברסלית לתת כבוד גדול ליצירות קלאסיות, ומכוניות אינן
נבדלות מבחינה זו מיצירות מתחומי אמנות אחרים. אנשים הפוגשים
במכונית קלאסית, ברחוב או במוזיאון, פוצחים רפלקסיבית בחיוך ילדותי.
מכונית קלאסית עושה לנו את זה. הבעיה היא, שקו התפר המבדיל בין
מכונית קלאסית וסתם ענתיקה אינו מוגדר, שלא לדבר על מוסכם. בעוד
שכמעט כל המכוניות הישנות הן פשוט נחותות בהשוואה ליורשותיהן
המודרניות, הרי שבמכוניות הקלאסיות נסוכה איזושהי אישיות - תקראו
לזה אופי - העושה אותן לבנות-אלמוות.

26 המועמדות הסופיות של חבר השופטים

כמובן שהיום עוד אין לי מושג מי תוכתר כמכונית המאה. אתאכזב אם
הנבחרת שלי, המיני, לא תזכה, אבל לא אהיה לגמרי מופתע: אני מורגל
להחזיק בדעת מיעוט. מותר רק לקוות שמכונית המאה לא תיבחר משיקולים
לא ענייניים, כמו מוניטין או הצלחה מסחרית. מכונית המאה חייבת להיות
המכונית שהשפיעה יותר מכל אחת אחרת על דמותה של המכונית בה אנו
נוסעים היום. אבן-דרך.

פולקסווגן חיפושית, למשל, אחת הפייבוריטיות בתחרות, לא נכנסה
לרשימה שלי: ראשית, התפיסה של מנוע אחורי הוכחה כמוטעית - דרך
טכנולוגית ללא מוצא; שנית, תא הנוסעים שלה קלאוסטרופובי והמכונית
פשוט לא נעימה לנהיגה. אסור שהחיפושית תהיה מכונית המאה, אפילו
שנמצאו לה יותר קליינטים מאשר לכל מכונית אחרת בהסטוריה. במכוניות,
כמו בתחומי תרבות אחרים, פופולאריות מעולם לא היתה מדד תקף
לאיכות.

גורל דומה גזרתי על פייבוריטית נוספת, פורד מודל-טי הנודעת: עם כל
הכבוד על נחשוניותה - היא היתה המכונית הראשונה שהורכבה בשיטת
הסרט הנע - חשיבותה בתהליך הייצור שמאחוריה ולא בסגולותיה כמכונית.

בדם קר חתכתי מהרשימה חבורת מכוניות ספורט בעלות-שם, שעם כל
אחת מהן הייתי שמח לבלות את שארית חיי בלי להסתכל על אחרות:
פרארי 250, פורשה 911, בוגאטי 35, מרצדס SL300 וב.מ.וו 328 -
כולן יצירות סקסיות ונחשקות אך ריקות מכל השפעה אמיתית.

חוקי התחרות דרשו ממני להוסיף ארבע סגניות למכונית הנבחרת שלי,
המיני. בהיעדרה של פיאט מולטיפלה, ממציאת המיניוואן, מרשימת
ה-27, לא מצאתי טעם לבחור בחיקוי שלה, רנו אספאס. לא יכולתי לבחור
במכונית הפאר היחידה הנוכחת ברשימה, רולס-רויס סילוור-גוסט, כי השם
המסריח מכסף מסמל בעיני את ההיפוך המוחלט של רעיון מכונית המאה:
שמרנות מסואבת. ברירת המחדל שלי כוללת משפחתית עממית, מכונית
ספורט, ג'י.טי אחת ורכב שטח.

אלמלא היתה המיני אבן-הדרך המוחלטת שהינה, כל אחת משלוש
המועמדות לבית סיטרואן היתה ראויה לתואר מכונית המאה. כל מי שגורס,
שעתידה של המכונית היה ויהיה תלוי בגישה מקורית, שוברת מוסכמות,
יחזור תמיד לסיטרואן של פעם, מכוניות שהשכילו להקדים את זמנן. קשה
למצוא מכונית שרמנטית יותר מטראקסיון, אבל למרות המוניטין לא היא
המציאה את ההנעה הקדמית. DS האוונגרדית רשמה פטנט על מיתלי

מרבד הקסמים ההידרופניאומטיים, אבל אלה לא זכו עדיין לחיקוי הראוי.
בארץ אחת, בה מכונית היא בראש-ובראשונה סמל סטאטוס, דה-שבו
הכריזמטית כונתה בבוז "פחנוע", אבל לא תמצא מכונית התפורה טוב
יותר למידותינו האמיתיות. מי שנולדה להיות מטריה-על-גלגלים היא אכן
מכונית מינימליסטית, כפי שמכונית עממית אמורה להיות: קלה ופשוטה,
נוחה וצנועה, שימושית וחסכונית. הדה-שבו המקורית לא היתה טכנולוגיה,
היא היתה מדע.

בחירה כמעט אוטומטית היא ג'יפ המקורי, יליד 41'. יובל שנים לאחר
שהאבטיפוס שלהם יצא לשחרר את העולם מאיום קיומי, חוזרים צאצאיו,
רכבי השטח, לשרת את לוחמי החופש; על כבישי העולם האמיתי, הפקוקים
והמאויימים על-ידי חוקי מהירות פוליטיים, האופציה לרדת מהכביש היא
אולי המפלט האחרון של הנהג.

לא כל כבישי העולם נכבשו על-ידי אבירי הרדאר והלייזר. במקומות בהם
אספלט מזוהה עדיין עם נהיגה, לא עם מלחמה - עם נהיגה ולא עם התנהלות
- המכונית הספורטיבית עדיין חיה ונושמת. אלפא-רומיאו לא המציאו את
המכונית הספורטיבית וגם לא חרגו מגבולות הז'אנר, אבל הבנתם את צרכיו
ותשוקותיו של חובב ההגה תמיד תורגמה למכוניות ג'י.טי שאינן נושאות את
שמן לשווא. ג'ולייטה ספרינט קופה, 1954-68, היא קלסיקה איטלקית
המועשרת בשמפניה של מנצחים. כבית-ספר לאהבת נהיגה, אין ברשימה
מכונית המתקרבת לאלפא הזאת.

המכונית האחרונה ברשימה שלי היתה צריכה להיות מה שכל מכונית בעצם
חייבת להיות - מכונית ספורט אמיתית: רודסטר דו-מושבית פתוחה, רזה
ומגויידת, עם מנוע קדמי גרגרני והנעה אחורית מאתגרת. MGB היא דוגמה
טובה, גם מאזדה MX5. בהיעדרן מהרשימה נאלצתי להסתפק ביגואר
E-טייפ. לא מפני שהיא הכובשת שבמכוניות, או בגלל שהייתי מעדיף אותה
על פורשה 911 רעבתנית (אני לא): כמועמדת שיורית, חסרת סיכוי, יכולתי
להרשות לעצמי בחירה שהיא מחווה אישית צנועה. שאול ('אולי') גלאי,
כתב הרכב המנוח של העיתון "חדשות" והאיש שהפגיש אותי עם עולם
הקלאסיות, נהג לומר על היגואר ארוכת הפרונט, שזו מכונית שמותר
לרצוח בשבילה. לזכרו, גם היגואר ברשימה.

אין ספק: פורד מודל-טי שינתה את חיינו יותר מכל מכונית אחרת בהסטוריה.
היא הפכה את המכונית מצעצוע של עשירים לנחלת הכלל. אבל הפורד ילידת
908 לא שינתה את צורת המכוניות שבדרך. מי שאחראית יותר מכל לצלמה
לדמותה של המכונית המשפחתית בה אנו נוסעים היום, היא המיני. יוצרה הגאון,
אלק איסיגוניס, הונחה על-ידי כלל זהב: במכוניות, פחות הוא יותר.
פחות בגודל, פחות במשקל, פחות בשטח כדור-הארץ שהמכונית גוזלת.

המיני נולדה לתוך הסיקסטיז החוגגים, מקדימה כרונולוגית מיני אחרת,
החצאית מבית מרי קוואנט. בתדמיתה הפרועה וקלת-הדעת - שטופחה
בדילוגים מגג לגג בסרט הג'וב האיטלקי - התאימה המיני לרוח
הסווינגרית שנשבה מקארנבי סטריט והפכה לאייקון אופנתי.
המיני והביטלס שילבו זרוע, שזרו פרחים בשיער והלכו לשנות את העולם.

כדרכן של מהפכות גדולות, המיני לא נולדה באולם הישיבות של ועדה:
הסקיצה הראשונה שלה שורטטה על מפית נייר במסעדה. התרשים מדהים
בפשטותו אך די בו כדי להסגיר את הסוד שמאחורי פריצת הדרך: לראשונה
במכוניות הנעה קדמית, המנוע הוצב לרוחב ולא לאורך. תצורתה המקורית
של המיני איפשרה אריזה קומפקטית יעילה: למרות שאורכה - אם זה אכן
המינוח הנכון בנסיבות אלו - אינו עולה על שלושה מטר וזרת, מאכלסת
המכונית ארבעה מבוגרים בלי שיאלצו לקיים ביניהם מגע פיזי שלא
בהסכמה. בסדר העדיפויות הנכון שלה, המיני השנונה הציבה את המטרה -
הנוסעים - לפני האמצעים.

תהליך מיזעור המיני לא נעצר בתא המנוע וזלג גם לגלגלים המיניאטוריים
ולמיתלי הגומי המקוריים, שהורחקו לארבע קרנות המכונית. מיקום
הגלגלים ממש בקצוות משיג מטרה כפולה: חלל ישיבה מוגדל וניהוג חד
כתער. המיני התזזיתית היתה המכונית הראשונה עליה נאמר, שהיא לוקחת
פניות כאילו נעה על מסילה. נכסיה הדינמיים עשו את האנגליה הקטנה
לקוטלת ענקים, תואר המגובה בשלושה נצחונות הירואיים בראלי מונטה
קרלו הנחשב. רקורד ספורטיבי מרשים יכול רק להוסיף לרזומה של מכונית
קלאסית.

הצלחתה של מכונית לעמוד בשיני הזמן היא מבחן מקובל לנכונות תפיסתה.
המיני ילידת 59' היא הוותיקה במכוניות שעדיין מיוצרות באירופה, ואולם
חזותה הצעירה-לנצח לא העלתה קמטים. גם היום זו מכונית פולחן, חפה
מכל שיקול מעמדי, המבוקשת בעדכניים שברחובות לונדון, פאריז וטוקיו.
בניגוד לרכבי השטח המגודלים, המיני, כמו כל מכונית קטנה, אינה
מיועדת למי שסובל מרגשי נחיתות. היא גם לא מייצרת כאלה: לפחות
בגירסת קופר S הספורטיבית, שמותר לראות בה את חלוצת דור ה-GTI,
המיני נותרה אחת מאותן מכוניות ספורות שנהיגה בהן היא מתכון בדוק לסיפוק.
את מקומה על גג ההסטוריה של המכונית כבשה המיני בזכות החדשנות,
היצירתיות, ההברקה וההשפעה: בתבנית שהיא טבעה, נוצרה קרוב לוודאי
גם המכונית שלך. אפילו מרצדס ואודי הגאים נכנעו לבסוף למגמה ובחרו
בתצורה שהנחילה המיני עבור הקומפקטיות שלהם. רק ב-מ-וו נותרו
נאמנים אקסלוסיבית להנעה אחורית. הם יכולים להרשות לעצמם: מזה
חמש שנים, המיני אינה אלא מותג שובב וחריג בקו הדגמים חמור הסבר של
היצרן הגרמני. גם את הסמל הלאומי המובהק הזה הצליחו הבריטים לאבד -
לא לפני שהמורשת שלו נטמעה במכונית לדורותיה.

הטובות, היפות והמקופחות
רשימת המועמדות הסופית בתחרות מכונית המאה אמנם מורכבת מ-27
דגמים נחשבים, אבל הרשימה המעניינת באמת, זו שהועמדה גם להצבעת
הציבור, היא רשימת ה-100. מי הצליחה להיכנס אליה, מי קופחה ולא
עלתה לשלב הבא? אולי לפני שמגיעים לעצים, מעניין לשוטט קצת ביער
ולצוד לקחים.

המכוניות של פעם נהגו ונוצרו על-ידי אנשים בעלי חזון. הנרי פורד, אנדרה
סיטרואן ופרדיננד פורשה היו אמנים, לא בנקאים או אנליסטים. את המפעל
הנושא את שמם הם הקימו רק כדי שחלומם יוכל לקרום עור ופלדה. היום
שולטים בעולם הרכב תאגידים אנונימיים וכאלה ששרויים בבולמוס קניות
אובססיבי של שמות מהם נרקמים חלומות. פרארי, למבורגיני, בוגאטי.
ויהיו הענקים למותגים.

מאה המכוניות יוצרו על-ידי 57 יצרנים, עשרים מתוכם כבר אינם בין
החיים. עשרים-ואחד נוספים קיימים היום רק בשם: הם איבדו את
עצמאותם - אם לא תמיד גם את דרכם - כשנרכשו על-ידי קונצרנים רב
לאומיים. במספר הדגמים המייצג כל יצרן טמון סיפור מאלף אך עצוב: ככל
שיצרן היה מקורי וחדשן יותר, ככל שהיה נאמן יותר לאמת האמנותית שלו,
ככל שהיושרה שלו היתה עמידה יותר כנגד "דרישות השוק", כך פחתו
סיכוייו לשרוד. צדק פואטי לא היה פה.

הדוגמה הבולטת היא לנצ'יה: לחברה האיטלקית 6 דגמים ברשימת המאה -
יותר מאשר לכל יצרן אחר - הסטוריה שלא הצילה אותה מזרועות פיאט.
פולקסווגן הגדולה מיוצגת עם שני דגמים בלבד, ואילו חברות עליהן
השתלטה בינתיים - ביניהן אודי, רולס-רויס, בוגאטי ולמבורגיני - עם לא
פחות מתריסר. צחוק הגורל: לסיטרואן שלושה נציגים ברשימת ה-27 -
שוב, יותר מכל יצרן אחר - בעוד שלפיג'ו אין גם לא אחד. אבל פיג'ו
נהייתה לבעלים של סיטרואן, שהגיעה לפשיטת-רגל. סיטרואן - כמו אלפא,
יגואר ומזראטי - שילמה את מלוא המחיר על גילוי מקוריות בעת מילוי
תפקידה ההסטורי.

התמורות הדמוגרפיות בעולם הרכב משתקפות בחלוקת הדגמים לפי ארץ
מוצא. בריטניה וארה"ב מוליכות בראש הטבלה עם 20 מועמדות כל-אחת;
לבריטניה לא נותרה היום תעשיית מכוניות עצמאית, בעוד שזו האמריקאית
שורדת איכשהו בעיקר הודות לחומות פוליטיות, המגבילות יבוא מתחרה.
ל"חלום האמריקאי" אחראים דינוזאורים כמו קדילאק אלדוראדו 59',
שכבר לא עושים כמותם יותר. לכוח העולה בעולם הרכב, קוריאה, אין אף
נציגה ברשימה; לידיעת כל מי שסבור שגם בתחום המכוניות, נסיון בהחלט
הכרחי. מצב הנציגה האסיאתית הנוספת, יפן, טוב יותר אך אינו מזהיר: 7
יפניות בלבד חדרו לרשימה.

כשהתפרסמה רשימת 200 המועמדות הראשונות, התקשר אלי מי שהיה אז
מנכ"ל סוכנות מיצובישי בישראל וקבל על שאף מכונית "שלו" לא צלחה
את הגיבושון לרשימה. טרוניה מוצדקת יותר יכולה להיות ליצרנים היפניים
לנוכח רשימת ה-27: בשנה בה זכתה מכונית יפנית בתחרות "מכונית
השנה" באירופה, לא נכללת אף יפנית בין המועמדות הסופיות.
אני דווקא יכול לנקוב בשמותיהן של ארבע יפניות ראויות: הונדה סיוויק -
המכונית הקטנה הראשונה שאמריקה אהבה וזו שהולידה, עוד בשנות
השמונים, את תצורת המיקרוואן המוגבהת, העולה כפורחת בימים אלה
ממש (רנו סיניק אינה אלא פיתוח רעיון סיוויק שאטל המקורית); טויוטה
קורולה - האחראית להפצת איכות הייצור כמצרך יסוד בכל מכונית; סוזוקי
סמוראי - מייסדת גזע רכב השטח העירוני; ומאזדה MX5 - זו שנעתרה
לתחינת חובבי ההגה והקימה לתחייה את הרודסטר העממית.

לרשימת המקופחות יש להוסיף שמות שלא העפילו לרשימת ה-27:
פיאט מולטיפלה - המיניוואן הראשון (דווקא פיאט הפקירו את תצורת
המיניוואן באופן מביך ושבו אליה רק השנה); רנו 16 - הקומפקטית
המודרנית הראשונה (אמנם עם מנוע אורכי, אבל הקדימה את הגולף בעשור
שלם!); טלבו-לאגו - לטעמי המכונית היפה בהסטוריה (לאחרונה הצדיעו
קרייזלר ליופיה האלמותי עם מכונית תצוגה, שגם היום נראית עתידנית);
למבורגיני מיורה - מכונית-העל הראשונה; ולמבורגיני קונטאש - המכונית
הבוטה מכולן, מפלצת רעה שדפקה הכי פחות חשבון לשימושיות (יוצרה,
מרצ'לו גאנדיני, לא אולץ להתפשר בהיגד העיצובי שלו, מה שעושה את
המכונית לבלתי ניתנת לנהיגה רצינית בכבישים ציבוריים).

החלק הארי של המועמדות עונה לתואר מכוניות ספורטיביות. במדינה בה
מאזדה MX5, אלפא ספיידר וטויוטה MR2 הן כשלון מסחרי, עלולה
ההעדפה הזאת להיחשב למגמה אקצנטרית. מצד שני, הדומיננטיות של
הספורטיביות לא ממש מפתיעה: מכונית ספורט היא התגלמותה הראשונית,
הטהורה, נוטפת הבנזין של המכונית. וכפי שפני הדברים נראים היום,
למכונית הספורט, כלומר המכונית כתחביב, נועד הגורל של שארית
הפליטה - אחרי שהפוליטיקאים והירוקים יצליחו למחות את המכונית מעל
פני האדמה.

הזוכות
ג'רמי קלארקסון, מבקר הרכב הנחשב של הבי-בי-סי, הוא דמות מאוד
פופולארית לא רק בבריטניה; טופ-גיר היא תכנית מצליחה גלובאלית.
קלארקסון מנדב הסבר פשוט להצלחתו: הוא תמיד אומר בדיוק מה שהוא
חושב. אין לו שום בעיה, נניח, לדווח לאומה כי ליד ההגה של טויוטה
קורולה רבת-המכר, כל דקה נראית כמו שעה. וכאשר טויוטה מגיבים על
הביקורת באמברגו נקמני, המתבטא במניעת מכוניות למבחני דרך, הצעד
הזה הופך לבומרנג: קלארקסון רץ לספר לחבר'ה וטויוטה יוצאים רע
פעמיים - גם כמי שהמכונית שלהם שיעממה את המבקר הנכבד למוות, וגם
כמי שמנסים לסתום פיות לתקשורת. לפחות בבריטניה, זה נחשב למעשה
שלא ייעשה.

רק פעם אחת בודדת אירע, שאפילו המבקר-ללא-חת השתפן ונצר את
לשונו. זה קרה במסיבת העיתונאים לרגל השקת החיפושית החדשה של
פולקסווגן. קלארקסון לא רווה נחת מהנסיון לשכתב את ההיסטוריה של
החיפושית המקורית, מקור ההשראה לגיבורת הערב, ורק ברגע האחרון
נסוג בו מהחלטתו לחרב למארחים את המסיבה עם שאלה מאוד מביכה.
מאוד-מאוד מביכה: "האם היטלר היה אוהב גם את החיפושית החדשה?"

מטבע הדברים, קלארקסון הוא אחד העיתונאים שנבחרו לכהן בחבר
השופטים בתחרות מכונית המאה. לקראת טקס הכתרת הזוכה בתחרות,
שנערך לפני שבועיים בלאס-וגאס, הסתיימה ספירת הקולות ונקבע מי הן
חמש המכוניות, מתוך 27 המועמדות, שהגיעו לשלב הגמר: פולקסווגן
חיפושית, פורד מודל-טי, מיני, סיטרואן DS ופורשה 911. השופטים
התבקשו לדרג את 5 המועמדות הסופיות ולבחור מתוכן במכונית המאה.
אפשר רק לשער מה חלף במוחו של קלארקסון, כשהפקס שלו פלט את
רשימת חמש הפינאליסטיות; קשה להתעלם מהקשר בין שלוש מהן והיטלר.
כעמית של קלארקסון לחבר השופטים, אפילו השתעשעתי קצת ברעיון
שנדרשת כאן הצבעת חסימה מאורגנת, בנוסח היוזמה הנודעת לסכל את
בחירת היטלר במשאל איש המאה. אבל האמת היא, שהמכנה המשותף
של רוב המועמדות - אותו קישור אסוציאטיבי עם היטלר - מפריע לי פחות
מאשר איכות הבחירה. לצורך התחרות העולמית לוקטו מכל רחבי הגלובוס
שופטים מומחים, מקצוענים בתחומם, שהיו אמורים להיות דעתניים
ותבוניים. והתוצאה? רשימת מועמדות חובבנית, שאינה שונה משמעותית
מזו שהיה מאלתר ילד בן 12 במשאל רחוב חפוז. אכזבה גדולה, שרק
התחזקה כשבתואר מכונית המאה זכתה לבסוף פורד מודל-טי.

קברניטי פורד ודאי התכוננו להתעורר בבוקר-שאחרי לצלילי תרועת נצחון
ולפצוח בהילולת יח"צנות מתלהמת. אלא שהעיתון של עיר המכוניות
דטרויט פתח להם את השבוע עם דלי של מי-קרח בפרצוף: פרסום ראיון
מביך עם גברת אלזה איוונובה, עובדת כפייה במפעל פורד בגרמניה
הנאצית. הכתבה עוטרה בתצלום קשה לעיכול של הנרי פורד כשהוא מקבל
עיטור נאצי. הכיתוב לתצלום לא עשה שום הנחות ליצרן הרכב המקומי:
"קשריו של פורד עם היטלר עדיין רודפים את החברה שהקים." העיתון לא
חסך מקוראיו את הרקורד האנטישמי העשיר של פורד, הזכיר שהאיש היה
נערץ על היטלר, וציין את תרומתו הנכבדה של מפעל פורד למאמץ
המלחמתי של הרייך השלישי. במקום לספר בגבורות מודל-טי, מצאו
עצמם פורד עמלים על גיבוי גירסתם, לפיה איבדו שליטה על המפעל
בגרמניה בעיצומה של המלחמה.

לגיטימי להכתיר את הפורד מודל-טי כמי ששינתה את חיינו יותר מכל
מכונית אחרת בהסטוריה, זו שהפכה את המכונית מצעצוע של עשירים
לנחלת הכלל. כאשר הושקה ב-1908 יוצרה הפורד, כמו יתר המכוניות
בנות דורה, בקצב שבלולי ומחירה היה גבוה. חמש שנים מאוחר יותר
השלים פורד את פיתוח שיטת הסרט הנע, שכלול תעשייתי שאיפשר את
הגברת קצב הייצור והוזלת המוצר. בשנות העשרים כבר היתה מודל-טי
למכונית הנפוצה בעולם: על הכביש הסתובבו להם יותר עותקים ממנה
מאשר מכל הדגמים האחרים גם יחד - מגשימים את חזון "המכונית
האוניברסלית" של הנרי פורד.

כמוצר תעשייתי, כשחקנית מפתח בתהליך סוציו-אקונומי, מודל-טי אכן
חוללה מהפכה. אבל עם כל הכבוד לנחשוניותה, חשיבותה בתהליך הייצור
שמאחוריה ולא בסגולותיה כמכונית. כאבן-דרך בהסטוריה של המכונית,
זוכה ראויה יותר היתה יכולה להיות דווקא מי שדורגה רק במקום השני,
המיני. את נימוקי בחירתי במיני כמכונית המאה אפשר לסכם במשפט אחד:
המיני הראתה לעולם כיצד יש למזער מכוניות - ובכך השפיעה יותר מכל אחת
אחרת על דמותה של המכונית בה אנו נוסעים היום.

בהענקת המקום השלישי לסיטרואן DS מותר לראות מס שפתיים, נסיון
לקזז את הרושם הפופוליסטי שיוצר מתן הפרס לפורד. הסיטרואן היא
מכונית אוונגארדית לאניני טעם, היפוכו המוחלט של רעיון מכונית-אחידה-
לכולם. אותו עדר שנהה אחר מודל-טי היה נס בבהלה למראה DS
החריגה, שחנופה לטעם הקהל היתה זרה ליוצריה. הסיטרואן ראויה לכל
שבח כיצירת אמנות עצמאית ומקורית, בדלנית אפילו. היה לנו יופי אילו
היתה נעשית מרכז חיקוי, אבל בפועל זה לא קרה והשפעתה על הזרם זניחה.

למקום הרביעי בלבד נדחקה המכונית הנמכרת ביותר בהסטוריה, החיפושית
המקורית. מצד אחד, הסתייגות השופטים מהצלחה מסחרית כמדד תקף
לאיכות ראויה לשבח; מצד שני, עצם הסתננותה של החיפושית לרשימת
המועמדות הסופיות מערער את סמכותיות התחרות.
בניגוד לדעה הרווחת, היטלר מעולם לא היה אבי החיפושית, רק התומך
הנדיב שלה. מתכנן המכונית, ד"ר פרדיננד פורשה, מכר את נשמתו לשטן
כשפנה ב-1933 להיטלר בבקשה שיאות להיות הספונסר של פיתוח
הפולקסווגן. אחרי ששוחרר ממעצרו כחשוד בפשעי מלחמה, גייס אותו ד"ר
פורשה את אותה תצורה מוטעית של מנוע אחורי גם עבור מכונית הספורט
הנושאת את שמו. במהותה, פורשה 911 אינה אלא חיפושית שאכלה תרד,
ואולם בהכללת המכונית המסעירה הזאת בין הפינאליסטיות אפשר למצוא
נחמה מסויימת: תחרות מכונית המאה אינה יורקת למשאבה ממנה היא
מתדלקת ומכריזה מבלי להתנצל, שהמכונית לדורותיה נועדה, בראש
ובראשונה, לנהיגה.
(הכתבה פורסמה במוסף "7 ימים" של "ידיעות אחרונות")

'מכונית המאה' - תוצאות רשמיות
1. פורד מודל-טי (1908-27) - 742 נק'
2. מיני מיינור (-1959) - 617 נק'
3. סיטרואן דה-אס (1955-65) - 567 נק'
4. פולקסווגן חיפושית (-1946) - 521 נק'
5. פורשה 911 (-1964) - 303 נק'