מבחנים

שתיים המתחרות על ליבו של אותו קהל, שאולי מפנטז על 
CUPRA או Type-R,  אבל מתפשר על אוטומטית בסיסית

- תצלומים: דור אהרנוביץ -

זה כבר הדור העשירי של סיוויק. הזמן עובר מהר כשנהנים... 
נהנים? סיוויק דור ראשון (1972) היתה מכונית חשובה, המכונית הקטנה 
הראשונה שחדרה לשוק האמריקאי - אז היא היתה בכלל סופר-מיני - אבל 
הסיוויק האחרונה שעשתה לי את זה היתה מהדור החמישי (1991). בגירסת 
הצ'בק 3 דלתות היא נראתה טוב – והראתה לעולם כולו איך צריך לייצר מנוע; 
ה-1600 האטמוספרי שלה VTEC הפיק 160 כ"ס, שזה 100 כ"ס לליטר. 
המנוע הכי חזק בעולם, יחסית. בלי טורבו, בלי מחשב, רק מכניקה מבריקה 
נטו. בשנים ההן היתה הונדה ליפן מה שהיתה ב-מ-וו לגרמניה, השפיץ 
הטכנולוגי ובחירת חובבי הגה. אז דיברו על ב-מ-וו והונדה בנשימה אחת.

  



נזכרתי בזה כשיצאתי ממסעדה קטנה, בה ישבתי כדי לעכל התרשמות ראשונה 
עם שוך נסיעת היכרות ארוכה בסיוויק החדשה. מאחוריה חנתה ב-מ-וו 120. 
ליד הסיוויק המוחצנת והמכונפת היא נראתה פשוטה, כמעט עניה, לא יוצאת 
מעורה עם סוללת פייק כונסי אוויר XXXL כדי למשוך תשומת לב. פער גדול 
נפתח בין שני היצרנים האלה בשלושים השנים האחרונות. מאז אותה סיוויק, 
הלך הדגם ופחת מדור לדור. סיוויק דור שמיני (2005) הימרה על עיצוב של 
מכונית ראווה מצוייצת והדור האחרון אמנם נפטר מעיטורי פלסטיק-דמוי-זכוכית 
אך לא מהאפקט הכולל. והנה ניצבת מולי סיוויק החדשה, שלוקחת צעד נועז 
נוסף באותו כיוון ממש.

האם ישנו מישהו שמוכן להיראות בסיוויק הזאת כשנשמתו עודה באפו? 
לא מהתגובות שאני קיבלתי, אבל אם יש אנשים המוכנים להיראות – להבדיל - 
בלינקולן נאוויגייטור או בקדילאק אסקלייד, ואם אפילו רנו, שהסטודיו שלהם 
שוכן במעוז השיק פאריז, לא מתביישים לקשט את קליאו בדיפיוזר מזוייף, אז 
כנראה שלהחצנה יש רייטינג לא רע בכלל. 

      סיוויק יוצאת מעורה עם סוללת פייק
   כונסי אוויר XXXL כדי למשוך תשומת לב

על אותה סיוויק הצ'בק 2005 כתבתי כאן, ש"היא לא נראית כאילו יצאה מאולם 
התצוגה אלא מאחת מסדנאות הבודי-קיט בראשל"צ או במיאמי; כנראה 
שלמשוטטים בהונדות המכונפות בטיילת בת-ים יש קול חזק משלי." מעניין היכן 
ערך אגף השיווק של הונדה את קליניקת הצרכנים בה נועץ כדי לקבל או-קיי 
לעיצוב צעקני אפילו יותר למודל 2017; המכונית היפנית מיוצרת בבריטניה 
ומשווקת גם באמריקה, אז הצלחה למנחשים.



גם סיאט לא בדיוק ידועים כמי שמנפיקים מכוניות מופנמות.
אלא אם אתם מדברים על אטקה השקוף... הכל יחסי. לאון, אפילו בגירסת FR 
שלוש דלתות – וגם אם תדביקו עליה סטיקרים מטופשים כמו auto emocion 
– נראית ליד סיוויק כמו קופסה מופנמת לגימלאים מצניעי לכת ולא כדגם של 
מותג המרכז את מאמצי השיווק שלו במסיבות חוף. כמו סיוויק, לאון היא 
מכונית הרוקדת על שתי חתונות. מצד אחד, הסיאט אינה אלא תחליף מוזל 
לפולקסווגן גולף; מצד שני, היא היום המתחרה הישירה היחידה בהונדה בנישה 
של משפחתומטיות-עם-פוזה-ספורטיבית. העימות הזה הוא בין שתי מכוניות 
המתחרות על ליבו של אותו קהל, שאולי מפנטז על CUPRA או Type-R אבל 
שמח להתפשר על האוטומטית הבסיסית, בתקווה כמוסה לחוות אפילו בה את 
אותו משהו נוסף שמבטיחה התדמית. 

ואתה בטח הולך להרוס להם עכשיו את האשליה הזאת?
ממש לא. תורו של העימות בין שתי הגירסאות הספורטיביות המסקרנות בוא 
יבוא, ואין לי שום כוונה לשפוט את יכולת המתמודדות במבחן הזה לפי אמות 
מידה לא להן. גם אם ברור שהקהל של סיוויק הצ'בק ולאון אינו זה של קורולה 
ואוקטביה, המשימה הראשונה שלהן היא לספק את אותן רמות שימושיות 
ונוחות שמקבלים במשפחתומטיות מרובעות. ואם הן דורשות מידה מסויימת 
של ויתור – ומדוע שידרשו – עד כמה הוא משמעותי ומה התמורה. 

ומשפט אחד על המכוניות שבמבחן. סיוויק 1.0 ליטר היא הגירסה הכי בסיסית 
של הדגם, בעוד שלאון נבחנת כאן בגירסת 1.4 ליטר, למרות שהיא תשווק 
בקרוב גם בגירסת 1.0 ליטר, שעדיין לא זמינה למבחן. לא נורא; גם ככה 
הסיאט עדיין זולה מההונדה – וסעיף הביצועים אינו המכריע בקטגוריה הזאת, 
לפחות כל עוד לא מדובר בבעיה. לפי נתוני לאון 1.0 ולפי היכרות שלנו עם אותו 
מנוע באוקטביה, בעיה כזאת אינה קיימת. ובסיוויק?

            כבר מזמן אבד הכלח על הנפח

סיוויק נראית מכונית ממש גדולה. מנוע 1.0 ליטר לא קטן עליה?
טוב, כבר מזמן אבד הכלח על הנפח. סיוויק הצ'בק היא אכן מכונית גדולה 
יחסית. גדולה מאוד אפילו, הכי גדולה בקטגוריה. סיוויק דור 10 ארוכה 
יותר באופן משמעותי מהדור הקודם (פלוס 13 ס"מ), רחבה יותר (ב-3 ס"מ), 
בסיס הגלגלים ארוך יותר (11 ס"מ), אבל גם מעט נמוכה יותר לטובת עיצוב 
דמוי קופה. היא ארוכה ב-25 ס"מ תמימים מאמת-המידה הקלאסית, גולף, וגם 
לתא המטען אין במה להתבייש. ואולם, לא הגודל אלא התוכן הוא גולת 
הכותרת הכפולה, הטכנולוגית, של המכונית: מנועי טורבו ומיתלה אחורי נפרד. 

אורכה של סיוויק הצ'בק לא מתבזבז רק על עיצוב הקופה ולא מוקדש כולו לתא 
המטען, גם הוא מהגדולים בקטגוריה (414 ליטר). סיוויק היא מכונית מרווחת 
מאוד, מלפנים ומאחור, וגם הגג המשתפל לא גוזל מרחב ראש חיוני ממבוגרים 
בעלי קומה. מרחב הרגליים מאחור טוב מעט מזה שבלאון – זה הפוך במרחב 
לראש - שגם היא עומדת בכבוד במשימת האכלוס. ואולם, הסנטימטרים לבדם 
אינם מספרים את כל הסיפור. ההונדה מחמיצה את פוטנציאל הגודל שלה בגלל 
פאולים תמוהים בתכנון ובביצוע. תנוחת הנהיגה בעייתית ומאלצת ישיבה 
נמוכה מדי עקב כיוונון הגה אנכי מוגבל והמושבים הקדמיים פשוט מייגעים. 
היושבים מאחור סובלים ממושב חסר כל תמיכה ומהיעדר פתחי מיזוג ושקע 
חשמלי. מול לאון המיומנת, המינוסים האלה רק מתעצמים; הספרדיה מאפשרת 
תנוחת נהיגה אידיאלית ושולטת ואלה מאחור זוכים לפתחי מיזוג משלהם, עם 
גישה קלה לשקע חשמלי מרכזי. תא המטען סביר בגודלו אך פתח ההטענה 
גבוה מדי. 

  

עוד משהו לפני שיוצאים לכביש?
גם אחרי. כמו העיצוב החיצוני, גם העיצוב הפנימי בסיוויק סובל מעודף 
מוטיבציה. זה מתבטא בעומס יתר של זוויות וחומרים לרוחב כל לוח המחוונים 
השחור והקודר, כשהשעטנז הזה זולג למחוונים המקושקשים עצמם ולמתגי 
התפעול המבלבלים והלא ידידותיים שעל ההגה. מול הסדר והנדסת האנוש 
המופתיים בלאון – המנוטרלים מכל הצטעצעות מאתגרת - תחושת הבלגן 
בסיוויק מחריפה שבעתיים. איתור שקע החשמל דורש מלאכת ביון והתאים 
שבין המושבים ובתחתית לוח הפיקוד המרכזי הם משולש ברמודה לחפצים 
קטנים. 

           קשה להשתחרר מההרגשה
         המעיקה שההונדה מתקמצנת

למרות מחירה הגבוה, קשה להשתחרר מההרגשה המעיקה שההונדה פשוט 
מתקמצנת; גלגל ההגה עשוי פלסטיק (מה חשוב יותר, הגה נעים – החלק 
היחיד במכונית איתו הנהג בא במגע במשך כל הנסיעה – או חישוקים 
דקורטיביים? ומאחר שהבעיה המהותית של שימוש בהגה פלסטיק זול למגע 
חוזרת שוב ושוב, אני שב ושואל: האם ייתכן שמנהלי המותגים מעולם לא נהגו 
בגירסאות הבסיס של הדגמים שלהם והם פשוט אינם מודעים לבעיה?), 
ומערכת המולטימדיה האיומה אינה מקורית ומקרינה זולות. אפילו פעולה 
אלמנטרית כמו שינוי הווליום עלולה להוציא אתכם מדעתכם. הגה עור ומערכת 
מולטימדיה מקורית הם אבזור תקני בגירסת 1.5 ליטר, ותהרגו אותי אם אני 
מצליח להבין מדוע מי שמוכן להתפשר על ביצועים חייב לוותר גם על איכות 
חיים.

אז אפשר לחזור למנוע (ומה הקשר לאכילת ראמן ושתיית סאקה)?
הסירו דאגה מליבכם. אפשר לסמן V, המנוע עושה את העבודה. רמת 
הביצועים נאותה, אין רעידות 3 צילינדרים מטרידות וגם צריכת הדלק בסדר. 
רק אל תצפו ממנו לאופי ספורטיבי ואפילו לא לבעיטת האצה אופיינית של 
הטורבו. שתי סיבות: מומנט לא ממש בשרני – נמוך גם מזה של ה-1.0 ליטר 
המקביל שיהיה בלאון – וגיר רציף. הונדה טוענים, שחלוקה ל-7 יחסי העברה 
וירטואליים, הניתנים לפיקוד ידני ממנופי ההגה, מקנים לגיר הרציף הזה אופי 
פעולה המזכיר גיר רובוטי כפול מצמד. אז זהו שלא, רחוק מזה. הוא אמנם לא 
מעניש עם סאונד מנוע יבבני שאיפיין גירים רציפים דור קודם, אבל הוא עדיין די 
מסרס את המנוע. כבר נתקלנו בגיר רציף מוצלח יותר, באודי מולטיטרוניק ז"ל 
ובסובארו פורסטר טורבו. ניתן לבחור בין מצב רגיל או ספורט, אבל ההבדל 
זניח. מעבר מ"הילוך" אחד לבא אחריו מורגש מדי פעם בנסיעה רגילה – בניגוד 
לפעולה הרציפה המצופה – ולא מספיק אפקטיבי בנהיגה נמרצת. תגובת 
הדוושה מושהית, לא מספיק חדה, לפעמים אפילו נרפית. המעבר מ"שני" 
ל"שלישי" מתבצע כבר בשבעים-ומשהו קמ"ש, וזה לא עושה טוב לביצועים 
הנדרשים בכביש מעניין. לפחות עם המנוע הזה, גיר רציף הוא הפתרון הכי 
פחות מוצלח. כנראה שאכילת ראמן ולגימת סאקה מגבירים את החשק לגיר 
רציף, אחרת קשה להסביר מדוע כל היצרנים היפנים – למעט מאזדה! – 
משתמשים בו, בעוד שאף יצרן אירופאי או קוריאני לא מתקין כזה. 

        האם היעדר פליפרים לגיר בלאון
       ובגולף הוא פגם DNA של צ'מפיון?

מעבר ללאון גורם לשאלה הזאת להישאל שוב ושוב. גם אם נתעלם מיתרון 
הכוח המוחשי של המנוע, שיתוף הפעולה המצויין של הגיר הרובוטי החכם 
מדגיש באופן רציף(...) את יתרונו הברור על הפטנט היפני. ואולם, דווקא הגיר 
הזה מזכיר שגם בסיאט יודעים להתקמצן – ובמקום הלא נכון: אמנם כמו בכל 
DSG יש לו מצב ספורט ותפעול ידני של המוט, אבל הוא ממש מבקש מנופי 
פיקוד מההגה, שעל חסרונם התמוה עמדנו גם במבחן האחרון לגולף. היינו 
עלולים להגיע למסקנה, שמדובר בפגם בדי-אן-איי של צ'מפיון, אבל הפליפרים 
הנחמדים האלה דווקא כן מותקנים בוואגיות שממש לא זקוקות להם.

כמובן שבנהיגה ממש קוקסינלית, מגרעות ה-CVT של הונדה לא יורגש לעיתים 
תכופות, אבל את זה אפשר בעצם לומר על כל קומבו מנוע/גיר. בסיוויק הצ'בק 
דור שמיני הנ"ל בחרו הונדה דווקא בגיר רובוטי חד-מצמדי – ונסוגו ממנו 
בבהלה זמן קצר לאחר מכן. מוזר שהם לא הפיקו את הלקח מאותו נסיון מר. 

     למי שטרם הפנימו, אין שום טעם לשאול
     מה היתה צריכת הדלק שהשגנו במבחן

אם יתרונה הברור של לאון בכל לחיצת האצה היה די צפוי, המבחן המשמעותי 
יותר של משפחתומטיות מגיע בתחנות הדלק. האם מס הביצועים שגובה הגיר 
היפני יפצה בסעיף החסכון? ובכן, הפער שנרשם בניסוי הביצועים הצטמצם, 
אבל לא נמחק. בנסיעה עירונית צרכה סיוויק 9 אחוז יותר בנזין מלאון, בנסיעה 
בינעירונית רגועה – כשסיוויק במצב ECO ולאון מנצלת את היכולת לנתק צמד 
צילינדרים בהרפייה מהדוושה – ההפרש עלה לעשרה אחוז. בסיום המבחן, 
כשמאות הקילומטרים כללו גם כמה עשרות של סחיטת מצערת, טיפס ההפרש 
ל-13 אחוז. עבור מי שטרם למדו, שאין שום טעם לשאול מה היתה צריכת 
הדלק האמיתית שהשגנו במבחן, יש לי תשובה מצויינת: ביום בו נבחנה 
ההונדה סולו היא לגמה 25 אחוז יותר דלק מאשר במבחן ההשוואתי שנערך 
למחרת, עם נסועה דומה.

 

לא הגיע הזמן לאיזה נצחון של הונדה?
זה לא עובד ככה, אבל אם כבר שאלתם אז קבלו. סיוויק X מקבלת פלטפורמה 
חדשה לגמרי – בניגוד לקו בו נקטו הונדה במעבר מהדור השמיני לתשיעי, שלא 
כלל שינוי פלטפורמה - המשיגה שיפור של 52 אחוז בקשיחות המבנית 
והפחתת משקל קלה של 16 קילו. סיוויק החדשה מנצלת את הפלטפורמה 
הזאת בעיקר כדי להצטייד בנכס חשוב מאין כמותו, אפילו שהוא נפקד מתדפיס 
המהדורה העברית של המפרט הטכני, מן הסתם מחוסר עניין לציבור: מיתלה 
אחורי נפרד.

כאשר הושקה סיוויק הקודמת, שהמשיכה להשתמש בקורת מתח רוחבית, 
היפנים היו ערים לנקודת התורפה הזאת וההודעה לעיתונות עסקה בה 
בהרחבה כי הכובע כנראה בער, ממש כמו במקרה של אזכור גיר רובוטי חכם 
בהקשר של הגיר הרציף: "מיתלה כזה קומפקטי יותר ומאפשר להקדיש מרחב 
גדול יותר לתא הנוסעים. מדובר בגירסה משודרגת של הקורה, עם חיבור גמיש 
יותר, שמאפשר שיפור בנוחות הנסיעה ובניהוג של הדגם המוחלף." 

      עם מיתלה אחורי פרימיטיבי משווים
    סיאט את המאזן בתחרות ההתקמצנות

אבל מילים אינן תחליף למעשים וסיוויק החדשה מקבלת סוף סוף מיתלה אחורי 
מודרני, שבחו"ל הוא מוצע גם עם בולמים אדפטיביים. לפחות בגירסת 1.0 
ליטר, סיוויק אינה זקוקה להם; נוחות הנסיעה טובה מאוד, ולא על חשבון 
הניהוג. למרבה הצער, לאון – בדיוק כמו אחותה אוקטביה - שומרת על מיתלה 
אחורי נפרד אך ורק עבור הגירסאות החזקות והיקרות יותר. את התוצאה 
השלילית ל"חסכון" המפוקפק הזה מרגישים על הכביש. בכבישים עירוניים 
משובשים ובהתרסקות מבוקרת על פסי האטה, המכונית היפנית נהנית מיתרון 
בולט בשיכוך זעזועים ובהשתקת רעשים, הרבה בזכות המיתלה האחורי 
הנפרד. עם מיתלה אחורי פרימיטיבי בלאון 150 כ"ס, משווים סיאט את המאזן 
בתחרות ההתקמצנות.

גם אם מגיע לי קרדיט על המצאת המילה ניהוג – לא תמצאו אותה במילון – 
אני לא שש להשתמש בה במבחני משפחתומטיות (זה בסדר, גם לא הקליינטים 
שלהן). הגה הסיוויק אמנם קל מזה שבלאון, הבשרני יותר, אבל היא נכנסת 
חזק לתמונה עם יציבות גבוהה וצייתנות טובה. בסיס הגלגלים הארוך של 
ההונדה גורם לכך שהיא פחות זריזה וספונטנית בשינויי כיוון, אבל ממש אין 
טעם לחפור כאן בנבכי עפיצות הניהוג; עוד נגיע לזה עם הגירסאות החזקות 
יותר. בכל מקרה, סיוויק רשמה כאן פוטנציאל גבוה ומעורר סקרנות. שומעת, 
טייפ-אר?

אי אפשר לסיים היום מבחן בלי התייחסות לעזרי בטיחות אקטיביים, נכון?
אני בכלל לא בטוח. על הנייר, רק לסיוויק יש אותם – כמעט את כולם! – בעוד 
שבלאון אין כלום (2:3 לחובתה בסעיף ההתקמצנות), אבל הסיאט השיגה ציון 
גבוה יותר בניסוי ריסוק. מדוע רק על הנייר? בלימה עצמונית לא נבדקה כמובן, 
אבל כבר התנסינו במבחנים קודמים בחווייה המפוקפקת של המערכת הזאת 
דופקת בלימת חירום מסמרת שיער בלי שום סיבה בשטח. שמירה על נתיב 
עובדת בארץ לסירוגין ונותרה רק בקרת שיוט אדפטיבית, שהיא יותר עזר נוחות 
מאשר בטיחות. הבעיה עם המערכת החיובית הזאת, שהיא עדיין לא הבשילה 
אצל כל היצרנים. 

  עם כל ההייפ סביב עזרי בטיחות אקטיביים,
 במקום להרגיע הם מכניסים את הנהג למתח 

בסיוויק היא עובדת יפה במהירויות שיוט אך לא בפקקים, בהם האצות והאטות 
עלולות להיות אגרסיביות מדי. זאת ועוד: פעמיים הגעתי בכביש המהיר למצב 
בו איבדתי בה אמון ובלמתי בעצמי ולא עצמונית. קרוב לוודאי שבסופו של 
מהלך היא היתה מרביצה בלימת חירום חזקה, אבל לא הייתי מוכן לבנות על 
זה. עם כל ההייפ שנבנה סביב המערכות האקטיביות על-ידי מפיצי מפרטים, 
בשלב האבולוציוני בו הן נמצאות היום לא רק שהן אינן מרגיעות ונוסכות בטחון, 
הן עושות את ההיפך ומכניסות את הנהג למתח וחרדה מיותרים. 

איזה משפט סיום שיהפוך את הקערה על פיה?
נשאיר את זה לקוסם. סיוויק הצ'בק החדשה היא אמנם מכונית מוצלחת 
בהרבה מקודמותה, אבל גם אם נתעלם מהצורה השופונית יש בה יותר מדי 
חסרונות מציקים. על מרחב פנימי מצויין, מנוע יעיל ושילדה טובה מעיבים 
הנדסת אנוש כושלת, מושבים גרועים, חסכון מופרז באבזור במקומות הלא 
נכונים – ואותו גיר רציף, שאינו נכון לכלום, לפחות לא עם המנוע הזה. יחד עם 
זאת, יש לה פוטנציאל שבהחלט יכול לשנות את התמונה בגירסאות חזקות 
יותר ופחות חסכניות באבזור אלמנטרי. ומול הסיאט, שגוברת עליה חד וחלק 
בכל הסעיפים למעט נוחות נסיעה ובגאז', להונדה יש גם בעיית מחיר, למרות 
רשימת עזרי הבטיחות המפתה. אם יש מלכה חדשה לקטגוריה, היא לא 
הופיעה למבחן הזה. 


_________________________________
מיני-גלריה: מייצרות תדמית ספורטיבית, ברינג ובמסלול